Kieler Erinnerungstag:18. September 1844
Eröffnung der Eisenbahn Kiel - Altona

Am 18. September 1844, dem Geburtstag des dänischen Königs Christian VIII., setzte sich die erste Eisenbahn in Schleswig-Holstein in Bewegung. Die Fahrt begann um 8 Uhr in Altona. Drei Sonderzüge, der erste für Ehrengäste, die beiden anderen für Mitarbeiter der Gesellschaft und für am Bau Beteiligte, waren mit Blumen festlich geschmückt. Unter Musikbegleitung und Hurra-Rufen ging die Fahrt los. Auf der Strecke nach Kiel standen überall Menschen und jubelten dem ersten Eisenbahnzug in Schleswig-Holstein zu, auch wenn manche Bauern noch verächtlich sagten: „ Ohne Peer? Allns Lögens.“ In Neumünster gab es einen längeren Halt mit Musik und Willkommensgrüßen. Erst gegen 11 Uhr lief der Zug unter Salutschüssen in Kiel ein, wo die offizielle Einweihungsfeier stattfand. Prinz Friedrich von Augustenburg, Statthalter der Herzogtümer Schleswig und Holstein, hielt die Rede im Auftrag des dänischen Königs. Die Bahn erhielt den Namen „König Christian VIII. Ostseebahn“.

Anschließend fuhren die Ehrengäste unter einem für diesen Tag errichteten Triumphbogen hindurch zum Schumachertor, dann auf Barkassen zur Seebadeanstalt Bellevue zu einem Festmahl.

Eine Eisenbahn in Schleswig-Holstein: kein wirkliches Bedürfnis

Die Anregungen zum Bau einer Eisenbahn durch Schleswig-Holstein von Hamburg nach Lübeck kam 1831 von einem Lübecker Kaufmann. Es wurden vielversprechende Verhandlungen mit einem englischen Ingenieur und Landbesitzern entlang des Streckenverlaufs geführt, aber der dänische König versagte seine Zustimmung und beauftragte eine eigene Kommission, die Wirtschaftlichkeit einer Eisenbahn in Schleswig-Holstein zu prüfen. Das Ergebnis war, dass es weder ein wirtschaftliches noch ein militärisches Bedürfnis für eine Eisenbahn in Holstein gebe. Außerdem würden von dieser Eisenbahnlinie nur die beiden Hansestädte profitieren, was nicht im Interesse Dänemarks liege. 1837 änderte der König seine Meinung dahin gehend, wenn eine Eisenbahn in Schleswig-Holstein entstehen solle, dann von Hamburg oder Altona zur Ostseeküste nach Kiel oder Neustadt. Außerdem solle das Unternehmen nicht auf Staatskosten ausgeführt werden.

Kiel oder Neustadt als Endpunkt der Bahn?

In Kiel befürchtete man, dass die Interessen der Stadt bei einer Linienführung Neustadt-Segeberg-Altona zu kurz kämen. Deshalb wurde am 30. August 1839 eine Versammlung angesehener Personen der Stadt einberufen: die Kaufleute Brauer, Schweffel, M. T. Schmidt, Grube, die Advokaten Th. Olshausen und Friederici und der Konsul Schröder. In Altona hatte sich 1840 ebenfalls ein Komitee zur Förderung des Eisenbahnbaus gebildet. Beide Gruppen schlossen sich zusammen, um die Realisierung der Strecke Kiel-Altona zu erreichen.

Der Kieler Professor für Staatswissenschaften, Dr. Georg Hanssen, erhielt den Auftrag, ein Gutachten über Rentabilität und Streckenführung der Bahn zu erstellen. Er kam zu dem Ergebnis, dass Kiel ein Winterhafen erster Klasse, Neustadt dagegen nur einer vierter Klasse sei. Er schrieb weiter: „Es gibt sicherlich nicht viele Häfen in Europa, welche der Schiffahrt mehr Sicherheit und größere Bequemlichkeit darbieten, als Kiel. Sowohl der ganze Meeresbusen als insbesondere der eigentliche Hafen sind von der Natur mit allen Vorzügen ausgestattet, die nur immer von einem guten Seehafen erwartet werden können. ... Wo ist irgend ein anderer Punkt zu finden, welcher im Stande ist, den Norden und den Süden, den Osten und den Westen des Landes miteinander und alle Landesteile mit Hamburg und dadurch den ganzen Staat mit dem südlichen und westlichen Europa so zu verbinden, als Kiel?“

Die Streckenführung der Bahn sollte nach Hanssen von Kiel über Neumünster nach Altona gehen. Sie sei die rentabelste in Bezug auf den Waren- und Personenverkehr. Der Warentransport von Kiel nach Altona könne von 650 000 Zentner im Jahr 1840 auf 1 Millionen gesteigert werden, der Personenverkehr nach Süden sich verdreifachen.

Schon damals - Probleme mit der Finanzierung

Da der dänische Staat den Eisenbahnbau nicht finanzieren wollte, beschloss das vereinigte Komitee, das Vorhaben durch Verkauf von 18 500 Aktien zu je 100 Spezies zu realisieren. Für 100 Spezies bekam man damals drei gute Pferde. Als erste Stadt zeichnete Kiel 2000 Aktien, auch Neumünster und Altona beteiligten sich. Aber der Verkauf enttäuschte, da ausländisches Kapital ausblieb und Hamburg sich zurückhielt, weil es immer noch mit einer Verbindung nach Lübeck rechnete. In dieser Situation reiste der Kieler Professor Franz Hermann Hegewisch zum dänischen König, legte ihm Pläne und Berechnungen vor und schmeichelte ihm. Wenn die Eisenbahn zustande käme, solle sie den Namen „Christian VIII.-Ostseebahn“ tragen. Daraufhin erhöhte die dänische Regierung ihren Aktienanteil. Auch Altona und Kiel kauften zusätzliche Papiere. Als aber trotzdem noch 3000 Aktien liegen blieben, gelang es Eduard Dietz, dem Eisenbahningenieur und späteren Direktor der Eisenbahngesellschaft, durch Reduzierung der Baukosten und des Wagenparks, das Projekt zu retten. Am 16. Juni 1842 wurde die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die der König am 28. Juni bestätigte.

Der Bau der Eisenbahnlinie

Dem Baubeginn stand nun nichts mehr im Wege. Im März 1843 wurden die Arbeiten aufgenommen, die zumeist keine Schwierigkeiten bedeuteten. Nur von Einfeld bis Kiel bereiteten hügeliges Gelände und Moore Probleme. Im ganzen mussten auf der Strecke Altona-Kiel, die über Elmshorn und Neumünster führte, 333 Brücken und Durchlässe gebaut werden.

Am 9. September 1844 begann der reguläre Zugverkehr, die offizielle Einweihungsfeier fand erst am 18. September 1844 statt. Die Strecke von Altona nach Kiel hatte eine Länge von ca. 105 km und war damit die längste zusammenhängend eröffnete Bahn in Deutschland. Nachdem 1835 die erste Eisenbahnstrecke in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth eingeweiht wurde, war die Eisenbahn Kiel-Altona die fünfte Eisenbahnlinie in Deutschland.

Die Bevölkerung verteufelte die Bahn nicht, war aber skeptisch, ob sie von langer Dauer sei.

Eine Bahn mit großem Erfolg

Die Bahnstrecke, die 1845 Anschlusslinien nach Glücksstadt und Rendburg erhielt, hat einen glänzenden Erfolg gehabt. Täglich fuhren jeweils zwei Personenzüge von Altona nach Kiel und umgekehrt. Güterzüge fuhren je einmal am Tag.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h, bei Dunkelheit 30 km/h. Der Personenzug benötigte für die Strecke 2 Stunden und 32 Minuten reiner Fahrtzeit ohne die Aufenthalte und kostete in der 1. Klasse 7,50 Mark, in der 2. Klasse 5 Mark und in der 3. Klasse 2,50 Mark. Dies bedeutet einen großen Fortschritt. Denn um 1825 dauerte eine Fahrt auf dem Bauernwagen von Kiel nach Altona noch zwei Tage und kostete 10 Mark. Ab 1832 auf der neu gebauten Chaussee Kiel-Altona benötigte eine Kutsche 12 Stunden und kostete 10 Mark und 2 Schillinge.

Professor Hanssen hatte sich mit seiner Rentabilitätsberechnung nicht geirrt. Schon im ersten Wirtschaftsjahr beförderte die Ostseebahn mehr als 370 000 Personen und 1,2 Mio Zentner Güter.

Zwischen 1845 und 1865 nahm der Gütertransport auf dieser Eisenbahnlinie um das 3,2 fache, die Personen- und Gepäckbeföderung um das 1,6- bzw. 5,8 fache zu. Die Transportkosten waren auf ein Zehntel der Kosten mit Pferdefuhrwerken gesunken.

Die Eisenbahn revolutioniert Land und Leute

In den folgenden Jahrzehnten entstanden in Schleswig-Holstein weitere Eisenbahnlinien in Nord-Süd-Richtung und auch von West nach Ost. Für die Menschen der damaligen Zeit bedeutete die Eisenbahn Bequemlichkeit, Unabhängigkeit vom Wetter, Pünktlichkeit, Zeitgewinn und Kostenersparnis. Reisen, Besuche, Einkäufe und Behördengänge konnten schnell und bequem erledigt werden. Schon am Abend konnte man wieder zu Hause sein.

Vereinfacht, billiger und schneller war auch der Güterstransport. Landwirtschaftliche Produkte aus Schleswig-Holstein konnten nun als Frischwaren in ganz Deutschland verkauft werden, sogar Zuchtvieh aus Angeln beispielsweise bis nach Rumänien. Andererseits kamen Rohstoffe und Fertigwaren mit der Bahn ins Land. Immer mehr „Kolonialwarenläden“ entstanden, die neben Kaffee, Tee, Kakao und Südfrüchten auch Waren des täglichen Bedarfs aus anderen Gegenden anboten.

Wachstum der Stadt und des Handels durch die Eisenbahn

Der 1845 fertiggestellt Kieler Bahnhof wurde an der Klinke auf dem Gelände der heutigen Hauptpost errichtet. Die Folge war, dass sich die Vorstadt, die südlich der Altstadt lag, weiter nach Süden ausdehnte. Das bisher mit Pappeln umsäumte Sophienblatt wurde bebaut. Von ihm führten zwei neue Straßen ab, die Herzog-Friedrich-Straße und die Lerchenstraße, die bis 1870 bzw. 1890 schon vollständig angelegt waren. Auch zum Hafen erweiterte sich die Stadt. Die Rosenwiese, der zur Förde hin gelegene Teil der Vorstadt, der bisher aus Wiesen, Gärten und Badeplätzen bestanden hatte, wurde jetzt für industrielle Zwecke genutzt. Zur Erschließung des Gebietes entstand die Hafenstraße.

Außerdem investierte die Stadt Kiel in den Ausbau des Hafens. Seit 1853 führten vom Bahnhof zu den Lösch- und Ladeplätze am Wall Gleisanlagen. Dazu wurde 1843 der Eisenbahndamm gebaut. Dadurch entstand der Bootshafen, denn die Förde reichte damals trichterförmig bis zur Holstenbrücke. Verbunden war der Bootshafen, der kleinere Segelschiffe aufnahm, mit der Förde durch eine schmale Durchfahrt, die mit einer Dreh- und später mit einer Klappbrücke versehen war. Durch diese Maßnahmen konnte die Kaifläche für Verladezwecke von 1168 Fuß im Jahre 1838 auf 5488 bis zum Ende der 1860er Jahre erweitert werden.

Die Christian-Bahn belebte auch den Kieler Handel. Waren 1840 nur 15,4% der Erwerbstätigen der Stadt im Handel tätig, waren es 1868 bereits 18,6%. Im Austausch gegen Agrarprodukte, vor allem Getreide und Butter, kamen vor allem Fertigwaren ins Land. Insbesondere der Einzelhandel entwickelte sich stark. Aber noch zur dänischen Zeit, als die Bahnlinie von Hamburg über Rendsburg nach Dänemark eröffnet wurde, lief der Hauptteil des Warenverkehrs an Kiel westlich vorbei. Dennoch bewirkte der Eisenbahnanschluss für Kiel und andere Städte Schleswig-Holsteins ein städtebauliches und wirtschaftliches Wachstum.

Autorin: Christa Geckeler (1937 - 2014)

Literatur