Kieler Erinnerungstag:

12. Februar 1905
Vor 100 Jahren Abbruch des alten Kieler Bahnhofs

1844 Bahnverbindung zwischen Kiel und Altona




Der heutige Hauptbahnhof am Sophienblatt ist nicht der ursprüngliche Bahnhof Kiels. Er hatte einen Vorgänger, der an der Klinke lag, dort wo sich heute der Stresemannplatz vor der Hauptpost bzw. dem Neuen Rathaus befindet. Dieser Bahnhof wurde 1844 für die erste Eisenbahnlinie in Schleswig-Holstein von Kiel nach Altona gebaut.

Bis dahin fuhr einmal in der Woche ein Postwagen zwischen den beiden Städten. Die Reise auf der holperigen, mit Löchern und Pfützen übersäten Landstraße dauerte 24 Stunden. Als 1832 diese Straße mit Steinen gepflastert wurde, gab es dann eine tägliche Postkutschenverbindung. Welch ein Fortschritt!

Wenig später vollzog sich dann aber eine Verkehrsrevolution. Im Jahre 1835 wurde in Deutschland die erste Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet. Schleswig und Holstein standen damals noch in Personalunion unter der Hoheit des dänischen Königs Christians VIII. Als dieser erfuhr, dass die Hamburger eine Bahnlinie nach Lübeck bauen wollten, um den Ostseehandel über Hamburg nach Mittel- und Süddeutschland zu leiten, fand der Kieler Arzt Prof. Franz Hermann Hegewisch beim König Gehör. Der Mediziner war ein Befürworter des Eisenbahnbaus in Schleswig-Holstein: „...heiß wünschte er, es möchten mehr und mehr Eisenbahnen gebaut werden, dass sie wie ein Eisennetz im Lande verbreitet würden, auf dass die Menschen näher zusammenrücken, ihre Erfahrungen gegenseitig und ihre Arbeit besser austauschen können“, erinnerte sich seine Tochter Lotte Hegewisch. Der dänische König gab 1842 seine Einwilligung für den Bau der Eisenbahn von Kiel nach Altona, vor allem um den Handel auf dänischem Gebiet zu stärken. Denn Schleswig- Holstein war als Transitweg für dänische Agrarprodukte bedeutend, weil es zum „Zollinland“ gehörte und eine wichtige Verbindung zwischen Nord- und Ostsee bot.


Bau der Eisenbahnlinie




Das Unternehmen wurde durch eine private Aktiengesellschaft finanziert, an der sich neben Kiel und Altona auch die dänische Regierung beteiligte. Große Überzeugungsarbeit leistete der fortschrittliche und weitsichtige Kieler Bürgermeister Schwen Hans Jensen. Durch gründliche Planungen und sorgfältige Berechnungen gelang es ihm, die Zweifler für das bedeutende Projekt zu überzeugen. Er zeichnete auch selbst einige Aktien. Im März 1843 begann die Bautätigkeit. Von Einfeld nach Kiel gab es die meisten Schwierigkeiten, denn das Gelände war hügelig und z. T. sumpfig. Auf der gesamten Strecke von Altona nach Kiel mussten 333 Brücken und Durchlässe gebaut werden.

Den Auftrag zur Anfertigung der Güterwagen und Tender erhielt die Kieler Maschinenfabrik Schweffel und Howaldt. Die ersten Lokomotiven waren 1844 aus Newcastle eingetroffen, von denen die eine „Altona“, die andere „Kiel“ hieß.

Bei der Bevölkerung stieß der Eisenbahnbau durch Schleswig-Holstein nicht überall auf Begeisterung, so dass die Aktien zunächst nur zögerlich Absatz fanden. In Horst z. B. verjagten Bauern mit Stöcken die Vermessungsbeamten. In Elmshorn setzten Fuhrleute, Gastwirte und Geschäftsleute dem Plan Widerstand entgegen, weil sie befürchteten, dass die „bessere Kundschaft“ zukünftig in Altona einkaufen werde. Außerdem sei die Eisenbahn ruhestörend, feuergefährlich und lebensgefährlich für Menschen und Tiere.


1844 Einweihung der Bahnlinie Kiel-Altona




Dennoch fand die Einweihung der Eisenbahnlinie am 18. September 1844 statt, am Geburtstag des dänischen Königs Christians VIII. Ihm zu Ehren erhielt die Bahn den Namen „König-Christian-VIII.- Ostseebahn“. Das große Ereignis begann an diesem Tage in Altona mit einem Festumzug. Nach längeren Aufenthalten auf den umfeierten Bahnhöfen, u. a. in Elmshorn, Wrist und Neumünster, erreichte der Extrazug gegen Mittag Kiel, wo er mit Salutschüssen empfangen wurde. Prinz Friedrich von Augustenburg, der Statthalter der Herzogtümer von Schleswig und Holstein, hielt die Festrede im Auftrag des Königs.

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h verkürzte sich die Fahrzeit zwischen Kiel und Altona auf zweieinhalb Stunden. Trotz aller vorheriger Bedenken fand die Bahn bereits im ersten Jahr regen Zuspruch. Mehr als 370 000 Personen und 1 200 000 Zentner Güter wurden von ihr befördert.


Wo soll der Kieler Bahnhof gebaut werden?




In Kiel musste der Zug vorerst in einem provisorischen Bahnhof, dem sog. Interimsbahnhof, halten, der sich in der Gegend der heutigen Marthastraße, also noch südlich des heutigen Hauptbahnhofs, befand. Um den Standort des Kieler Bahnhofs hatte es jahrelang Streit gegeben. Die Eisenbahngesellschaft wollte die Strecke an der St.-Jürgen-Kapelle enden lassen. Dann hätte der Bahnhof schon damals an seiner heutigen Stelle gelegen. Die Bürger der Altstadt hielten diesen Plan für höchst bedenklich, denn er bedeute den Ruin der Altstadt und die Verarmung ihrer Bürger. Niemand, der mit der Bahn komme, werde den weiten Weg in die Altstadt antreten. Außerdem müssten Bahnhof und Schiffbrücke nahe beieinander liegen, weil sonst die Gefahr bestehe, dass der Güterverkehr in eine andere Hafenstadt, vor allem nach Lübeck, umgeleitet werde. Am besten sei es, wenn der Bahnhof nahe dem Pfaffentor errichtet werde. Gegen solche Wünsche richtete sich der Protest der „Vorstädter“, d.h. der Bevölkerung des Kuhbergviertels und des Sophienblattes. 1842 kam ein neuer Vorschlag auf den Tisch, den Bahnhof am Ziegelteich zu errichten.


Der Bahnhof an der Klinke




Die Entscheidung fiel 1843 durch den König zugunsten des letzten Vorschlages, d. h. der Bahnhof wurde auf dem heutigen Stresemannplatz errichtet. Nach kurzer Bauzeit war er 1846 fertig. Er bestand aus der Bahnsteighalle in Fachwerk, Holz und Eisenbinderkonstruktion und dem davor liegenden zweigeschossigen Empfangsgebäude, das durch Rundbogenfenster und eine breite Freitreppe repräsentativ gestaltet war. Später kamen die Eingangshalle und die Bahnhofsgaststätte hinzu. Bereits seit 1848 wird dort das Bahnhofshotel im Kieler Adressbuch aufgeführt.

Der Bahnhof hatte zwei Gleise. Auf der Sophienblatt-Seite war die Abfahrt, zum Hafen gelegen die Ankunft. Hier standen die Droschken, um die Reisenden in die Stadt zu bringen. Unmittelbar an der Jensenstraße war die große Drehscheibe, auf der die Lokomotiven für die Rückfahrt gewendet wurden.


Eisenbahndamm und Bootshafen




Für den Güterverkehr des Hafens zweigte kurz vor dem Bahnhof ein Gleis ostwärts auf die Kaistraße ab und führte dann nördlich über den neu gebauten Eisenbahndamm. Dadurch entstand 1846 der Bootshafen, denn die Förde reichte damals noch trichterförmig bis zur Holstenbrücke. In dem abgetrennten Areal entstand ein Hafen für kleinere Segelschiffe. Verbunden war der Bootshafen mit der Förde durch eine schmale Durchfahrt mit einer Dreh- und später mit einer Klappbrücke. Die Züge über den Eisenbahndamm fuhren über diese Brücke bis zum Wall, wo es wegen der Enge eine Wagendrehscheibe gab, mit der die Eisenbahnwaggons auf das Hafengleis umgesetzt wurden. Von dort wurden sie bis 1853 weiter mit Pferden zu den Schiffen gezogen.


Kiel wird Großstadt




Der alte Bahnhof war für ein Städtchen von 13 000 Einwohnern geplant worden, über den außerdem ein geringer Güterverkehr aus dem Hafen abgewickelt werden sollte.

Seit 1871 aber war Kiel Reichskriegshafen. Fortan wurden die Marine und die Werften entscheidend für die Stadt, die aus allen Nähten zu platzen begann. Hatte Kiel 1867 24 000 Einwohner, so hatte sich diese Zahl im Jahre 1885 mit 51 000 Einwohnern mehr als verdoppelt. Im Jahre 1900 wurde Kiel mit 108 000 Einwohnern zur Großstadt.

Der alte Bahnhof konnte den veränderten Verkehrsverhältnissen in keiner Weise mehr gerecht werden. Hinzukam, dass die Gleisanlagen immer mehr zu einem Verkehrshindernis wurden. Sie bildeten einen Riegel für die neuen südwestlichen Teile der Stadt, die keinen Zugang zu den Fähren am Hafen und damit auch nicht zu den Werften auf dem Ostufer hatten. Die Gablenzbrücke entstand erst 1909/10. Wer nicht mit der Fähre auf das Ostufer fahren konnte, musste einen großen Umweg in Kauf nehmen, um dort hinzugelangen.


Ein neuer Bahnhof wird geplant




So entstand in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts der Entwurf zu einem neuen, größeren Bahnhof. Nach vielen Diskussionen über den Standort entschied man sich, ihn am Sophienblatt, dort, wo er sich heute befindet, zu errichten. Am 31. Mai 1899 fand die Einweihung statt. Der alte Bahnhof an der Klinke hatte ausgedient. In der gleichen Nacht wurde er stillgelegt. Einer der letzten Züge, die hier eintrafen, war der Sonderzug des Kaisers aus Berlin um 20. 30 Uhr.

Der alte Bahnhof, dessen Zeit vorüber war, wurde abgerissen. Die Kieler Zeitung vom 12. Februar 1905 berichtete: „ dass das Werk der Zerstörung bereits energisch gefördert ist. Denn schon ist das ehemalige Empfangsgebäude vollständig bis zur Unterkellerung herab niedergelegt...; und nicht lange, so wird auch die düstere Halle vom Erdboden verschwunden sein.“


Christa Geckeler


Literatur




Deng, Ying

Entstehungsgeschichte der Eisenbahn Altona-Kiel, in: 1000 Jahre Verkehrswege in Schleswig-Holstein, Kiel 1996

Dierck, Ingo und Ralph Müller

100 Jahre Hauptbahnhof Kiel. Eine Chronik zum 1. Juni 1999, DB, Station & Service (1999)

Feldmeier, Hans

Die Eisenbahn in Kiel, Freiburg./Brsg. (1980)

Frohriep, Monika

Vom Postwagen zur Eisenbahn. Kleine Verkehrsgeschichte Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert, Kleine Schleswig-Holstein-Bücher, Band 48, Heide 1998

Hamburger Fremdenblatt

vom 11. Februar 1942

Jensen, Jürgen und Peter Wulf (Hg)

Geschichte der Stadt Kiel, Neumünster 1991

Kiel. 75 Jahre Hauptbahnhof

, 1899-1974, Deutsche Bundesbahn (1974)

Kieler Nachrichten

vom 2. Dezember 1955, vom 20. Dezember 1960, vom 16. und 23. September 1969

Kieler Neueste Nachrichten

vom 1. März 1934, vom 5. März 1942, vom 16. Juni 1942

Kieler Zeitung

vom 12. Februar 1905, vom 25. Dezember 1929


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