Kieler Erinnerungstag:

24. April 1961
Am 24. April 1961 Einweihung des Oslokais

Nicht mit einem Eisbein- oder Grünkohlessen zu 5,- DM in der Gaststätte der Ostseehalle, wie ursprünglich aus Sparsamkeitsgründen vom Hafendezernenten und den Hafen- und Verkehrsbetrieben vorgesehen, sondern wegen der zu erwartenden Gäste mit einem festlichen Essen im „Bellevue“ fand am 24. April 1961 der Abschluss der Einweihungsfeier des Oslokais statt. Vorher hatten der Stadtpräsident und der Kieler Oberbürgermeister im Beisein des Landwirtschaftsministers und unter großer Beteiligung der Bevölkerung den neuen Terminal seiner Bestimmung übergeben.


Die Fährverbindung Kiel-Oslo entsteht



Der Reeder Anders Jahre hatte 1959 der Stadt Kiel vorgeschlagen, mit einem neuen Fährschiff eine regelmäßige Schiffsverbindung zwischen Oslo und Kiel einzurichten, die 1961 in Betrieb genommen werden sollte. Dieser Entschluss löste in Kiel Freude und Sorge zugleich aus. Einerseits bedeutete die neue Fährverbindung einen finanziellen Gewinn für den Kieler Hafen und die Stadt, andererseits musste ein Fähranleger gebaut werden, dessen Kosten auf 5,2 Millionen DM veranschlagt wurden.

Zunächst suchte man einen geeigneten Standort, der den Ansprüchen des Reeders genügte. Die Fläche des Anlegers sollte 25 000 – 30 000 qm betragen, verkehrsgünstig und in repräsentativer Umgebung gelegen sein, die „...den landschaftlichen und städtebaulichen Reizen der Hafeneinfahrt und der Liegeplätze in Oslo gleichkommt.“ Nach langen Diskussionen entschied sich die Kieler Stadtverwaltung für den Bau einer neuen Hafenanlage nördlich des Seegartens. Dieser Platz ist zentral gelegen, der Bahnhof, ebenso das Schloss als kulturelles Zentrum in der Nähe, und ein repräsentatives Hotel (Conti) und mehrere Parkhäuser waren in der Planung.

Allerdings wussten die Kieler, dass der Baugrund Schwierigkeiten bereiten würde, der erst in 15 bis 20 Meter Tiefe tragfähig ist, da an dieser Stelle jahrhundertelang die Abwässer und Abfälle der Stadt in den Hafen geleitet wurden. So musste Schlick abgetragen, Sand aufgespült und eine Pierplatte auf 200 Pfähle gesetzt werden. Zwei nach allen Seiten bewegliche Verladebrücken wurden installiert. Hinzu kamen umfangreiche Straßenbauten für den zu erwartenden Verkehr von Personen-, Lastwagen und Bussen. In der kurzen Zeit von nur elf Monaten war der Kai einschließlich aller Landanlagen fertig gestellt.

Am 20. April entschied sich die Magistratsversammlung für den Namen „Oslokai“, um dem norwegischen Reeder Anders Jahre auf diesem Wege für seine Pioniertat Dank zu sagen. Die Kieler fanden diese Namensgebung nicht ganz in Ordnung. Sie hatten Skandinavienkai, Nordlandkai oder Schlossgartenkai vorgeschlagen, weil es doch möglich wäre, dass in Zukunft auch andere Fährverbindungen in die Ostsee ihre Fahrt von hier aus aufnehmen könnten.

Am 3. Mai wurde der Oslokai offiziell in Betrieb genommen Das neue Fährschiff, die „Kronprins Harald“, das mit seinen 7500 BRT 500 Passagiere und 120 Pkw aufnehmen konnte, lief an diesem Tag zum ersten Mal den Kai an und fuhr am gleichen Tag nach Oslo zurück. Kiels Zukunft als erfolgreicher Fährhafen hatte begonnen.


Die Tradition der Kieler Fährschiffverbindungen



Schon im 18. Jahrhundert gab es regelmäßige Schiffsverbindungen zwischen Kiel und St. Petersburg und Kopenhagen. Seit 1819 verband die „Caledonia“, das erste Dampfschiff auf der Ostsee, Kiel mit der dänischen Hauptstadt. Nachdem 1832 die Chaussee nach Altona fertig gestellt worden war, belebte sich der Fährverkehr nach Kopenhagen. Johann Schweffel setzte von Kiel aus die „Löven“ in Fahrt, ein dänischer Reeder die „Friedrich VI.“ und dann die „Christian VIII.“. Es gab 1857 auch Dampfschiffverbindungen von Kiel nach Aarhus, Flensburg, Laaland, Korsör, Göteborg und Christiania (heute Oslo). Seit 1880 setzte die Firma Sartori und Berger Postdampfer nach Korsör ein. Der Erste Weltkrieg brachte dann alle Fährverbindungen zum Erliegen. Nach 1918 wurde die nach Korsör wieder aufgenommen, aber schon 1924 wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt. Die Eisenbahnlinie Warnemünde-Gedser war für lange Zeit die einzige Fährverbindung zwischen Deutschland und Dänemark.

In Kiel dagegen legten die „Kong Dag“ und die „Kong Ring“ der norwegischen Oslo-Hamburg-Linie an, ebenso ab 1936 drei Schiffe des „Seedienstes Ostpreußen“. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde wiederum die Linie Kiel-Korsör eingerichtet, der aber auch dieses Mal kein Erfolg beschieden war. 1952 wurde sie daher eingestellt. Lange war es in Kiel um neue Fährverbindungen still, bis 1959 die Kiel-Oslo-Linie in die Planungsphase eintrat.


Kiel- Fährhaus zum Norden



Mit wachsendem Wohlstand nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Reiseverkehr zu. Außerdem entstand das Bedürfnis, wenn man eine Fähre auf der Urlaubs- oder Dienstreise benutzte, den eigenen Wagen mitzunehmen. Urlauber sahen die Zeit auf der Fähre als eine willkommene Erholungspause auf ihrer Fahrt an. So entstanden moderne, komfortabel ausgestattete Fähren mit großem Wagendeck. Die „Kronprins Harald“ entsprach diesen Wünschen der Touristen und Geschäftsleute.

Nicht vorherzusehen war bei der Enstehung der Kiel-Oslo-Fähre, dass sich auch der LKW- und Stückgutverkehr in großem Umfang dieser Linie bedienen würde. Die Oslofähre und später die nach Göteborg wurden bei LKW-Fahrern beliebt, weil sie Transitreisende sind, die in Kiel oder Oslo angekommen, weite Strecken schon zurückgelegt haben oder noch werden und deshalb froh sind, eine erholsame Fahrtunterbrechung zu haben.

Von Anfang an begann sich die Fährlinie Kiel-Oslo stürmisch zu entwickeln. Nach 95 Fahrten zog die Reederei Bilanz. 56 500 Fahrgäste, 8600 Passagier-Autos, 2500 Exportwagen und 2000 Tonnen Stückgut waren auf der „Kronprins Harald“ transportiert worden. Von 1961 bis 1967 stieg die Zahl der Passagiere um 98,6%, die der Pkws um 95,1%, die der Lkws um 3640,0% und die Menge des Stückguts um 1 969,7%. Welch ein Erfolg, obwohl Kiel zu diesem Zeitpunkt noch nicht über einen Autobahnanschluss verfügte.

Neue Linien kamen hinzu, die alle über den Oslokai abgefertigt werden mussten: nach Nakskov 1963, nach Korsör, Faarborg und Sonderburg 1964, nach Bagenkop 1965 und nach Göteborg 1967. Kiel war zum „Fährhaus nach Norden“ geworden, so der Titel auf einer Sondermarke der deutschen Bundespost.

Die Kapazitäten der Abfertigungsanlagen am Oslokai reichten für dieses Verkehrsaufkommen in keiner Weise mehr aus, so dass 1964/65 eine Vergrößerung der Kaianlagen vorgenommen werden musste. Außerdem wurde auf der Kiel-Oslo-Linie 1966 ein zweites modernes Fährschiff, die „Prinzesse Ragnhild“, eingesetzt.

Auch in den 1970er Jahren war ein kontinuierlicher Anstieg der Transportleistungen auf den Kieler Fährlinien zu verzeichnen, obwohl einige der Fährverbindungen inzwischen wieder eingestellt worden waren. 1969 wurden 429 366 Passagiere befördert, 1970: 477 711, 1973: 1 152 487. Diese großen Steigerungsraten waren u. a. auf neue, größere Fährschiffe zurückzuführen. 1975/76 musste der Oslokai erneut ausgebaut werden. Vier große Fährlinien fuhren Ende der siebziger Jahre vom Oslokai ab: nach Oslo, Göteborg, Korsör und Bagenkop. Mit den Fährschiffen am Oslokai, den Stückgutfrachtern an Sartorikai, den fahrplanmäßigen sowjetischen Containerfrachtern am Bollhörnkai und zeitweiligen Kreuzfahrschiffen waren alle Liegeplätze im Binnenhafen belegt.

Da bis 1979 die Beförderungszahlen der Passagiere auf 1 311 372 gestiegen waren, wurde geplant, den Bollhörnkai auszubauen und die Göteborgfähren hierher zu verlegen. Der inzwischen technisch veraltete Oslokai, immerhin über 25 Jahre alt und für die Abfertigung einer neuen, noch größeren „Kronprins Harald“ nicht geeignet, erhielt durch Umbauarbeiten 1986-1988 den neuesten Stand der Technik.


Schwedenkai und Norwegenkai – neue Fähranleger in Kiel



Die Stena Line und die Stadt Kiel schlossen 1979 einen Vertrag über den Einsatz zweier neuer Schiffe auf der Route Kiel-Göteborg. Die letzten Jahre hatten gezeigt, dass nicht nur Schweden diese Fährverbindung nutzten, sondern auch zunehmend Deutsche, für die Skandinavien mit seiner unberührten Natur ein attraktives Urlaubsziel war. In Polen sollten zwei Superfähren mit je

20 000 BRT gebaut werden, die bis zu 2500 Passagiere und 700 Pkws aufnehmen konnten. Für die 173 m langen Schiffsriesen bot der Oslokai trotz aller Umbauarbeiten keinen Platz. Deshalb gestaltete Kiel den Bollhörnkai zu einem neuen Terminal um. Die Grundsteinlegung fand am 7. April 1981 statt, die feierliche Einweihung zur Kieler Woche am 21. Juni 1982. Der Fähranleger wurde als der modernste Europas bezeichnet. Nur waren die neuen Jumbofähren aus Danzig wegen der dortigen politischen Verhältnisse nicht fertig geworden. Aber der Reeder Sten A. Olssen sorgte für einen angemessenen Ersatz, bis 1987 die „Stena Germanica“ und 1988 die „Stena Scandinavica“ endlich ihren Dienst aufnahmen.

Aber damit nicht genug. Die Stadt Kiel entschloss sich, einen dritten Terminal zu bauen, um konkurrenzfähig zu bleiben und um die Wirtschaft der Stadt und des Hafens in Zukunft sicherer zu gestalten. Der neue Fähranleger, der Norwegenkai, entstand gegenüber dem Bollhörnkai auf dem Ostufer. Die norwegische Reederei, seit 1990 die Color Line, war an diesem Terminal ebenfalls interessiert, denn mit ihm werde sie „unter dem zunehmenden Wettbewerb das weiterhin wachsende Aufkommen an Passagieren und Fracht zeitgemäß, sicher und kostengünstig bewältigen können“.

Es entstand neben den technischen Einrichtungen ein elegantes Gebäude aus Stahl, Beton und getöntem Glas, in das am 17. August 1997 Leben eintrat, als die erste Fähre von hier aus nach Oslo abfuhr. EinenTag später fand die Einweihung in Anwesenheit der norwegischen Königin Sonja statt.

Schon 2004 musste auch dieser Terminal umgebaut, d. h. die Passierbrücke verlängert und die Kaikante erweitert werden, um Platz zu schaffen für die „Color Fantasy“, die größte Kreuzfahrtfähre der Welt. Im Dezember 2004 machte sie das erste Mal in Kiel fest. Sie hat im ersten Jahr allein fast so viele Passagiere zwischen Kiel und Oslo befördert, wie zuvor die „Prinzesse Ragnhild“ und „Kronprins Harald“ zusammen. Von Januar bis Oktober 2005 fuhren fast 600 000 Personen mit der „Color Fantasy“, auf der die Fahrt schon das Ziel ist. Die Steigerungsrate der Fahrgäste gegenüber der „Prinzesse Ragnhild“, die außer Dienst gestellt wurde, beträgte 40%.

Zur Zeit wird in Finnland die „Color Magic“ gebaut, die ein leicht modifizierter Nachbau der „Color Fantasy“ ist und im Herbst 2007 die „Kronprins Harald“ ablösen soll. Damit die schon jetzt bestehenden Kapazitätsengpässe so schnell wie möglich gelöst werden, soll der Norwegenkai bis zum Eintreffen der „Color Magic“ um 105 Meter und fast 6580 Quadratmeter in Richtung Norden erweitert werden.


Vom Oslokai zum Ostseekai und Cruise Center



Der Oslokai, jetzt der Ostseekai, die Wiege des modernen Fährschiffsverkehrs nach Norden, lag weitgehend verwaist dar, nachdem der Schwedenkai für die Göteborgfähre, der Norwegenkai für die Oslofähren eingerichtet wurden und die Langelandfähre ihren Dienst eingestellt hatte. Die Flächen unter freiem Himmel bieten Parkmöglichkeiten und werden für Veranstaltungen genutzt, das Gebäude an verschiedene Büros vermietet.

Seit 2004 aber gibt es für den Kai eine neue Zukunft. Die Seehafen Kiel GmbH und die Stadt Kiel planen, den Ostseekai umzubauen, damit Kreuzfahrschiffe mit einer Länge bis zu 300 Metern hier anlegen können. Maßgebend für die Überlegung war, dass Kiel im Vergleich zu andern Kreuzfahrhäfen nicht zurückfallen dürfe. Seehafen-Geschäftsführer Jörg Rüdel äußerte: „Die ausgezeichnete Saison 2004 hat uns die Grenzen unserer Infrastruktur aufgezeigt. Wir müssen jetzt schnell handeln, um weiter an der Spitze der deutsche Kreuzfahrthäfen zu bleiben.“ Denn Kiel gehört mit Rostock zu den führenden deutschen Kreuzfahrthäfen an der Ostsee.

Bis 2007 sollen also am Ostseekai ein Liegeplatz mit 300 Metern Länge und ein weiterer für Schiffe bis zu 200 Metern Länge entstehen, so dass dann in Kiel die modernen, noch größeren Kreuzfahrtschiffe anlegen können. Während der Wintermonate soll der neue Terminal für Veranstaltungen genutzt werden.


Christa Geckeler


Literatur



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Kiel. Die Geschichte seines Hafens. Zum 100jährigen Bestehen des Nautischen Vereins zu Kiel von 1869 e. V., Kiel 1969

Jensen, Jürgen

Seestadt Kiel. Geschichte und Gegenwart. Eine kommentierte Bilderchronik, Neumünster 1975

Kieler Express

vom 9. April 1981, vom 3. Juni und 24. Juni 1982, vom 30. Juli 1997, vom 17. November 2004

Kieler Nachrichten

vom 14. November 1979, vom 22. Januar 1981, vom 21. März 1985, vom 19. Juli 1994, vom 3. August 1994, vom 2. April 1997, vom 6. Mai 1997, vom 19. August 1997, vom 13. Februar 2001, vom 13. August 2004, vom 19. September 2004, vom 12. November 2004, vom 8. Juli und 9. Juli 2005, vom 13. August 2005, vom 5. November 2005, vom 11. März 2006

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Wenzel, Hellmut

Kiels Entwicklung und Bedeutung als Fährhafen, Kiel 1968, Maschinenschrift, Stadtarchiv Kiel

Wieben, Monika

Die Entwicklung und wirtschaftliche Bedeutung des Kieler Handels- und Fährhafens, Kiel 1986, Staatsexamensarbeit, Stadtarchiv Kiel

Ziemann, K.

50 Jahre Hafen- und Verkehrsbetriebe. Geschichte des Kieler Handelshafens, Neumünster 1990


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