Mit dieser Mitteilung werden die erwarteten finanziellen Auswirkungen der Umsetzung der ersten Inbetriebnahmestufe der Stadtbahn Kiel (IBS1) auf den Kieler Haushalt dargestellt (Stand Februar 2025) und in Hinblick auf Gesamtannahmen über die zukünftige Finanz- und Haushaltsentwicklung eingeordnet.

 

Im Ergebnis zeigen die Finanzierungsbedarfe der IBS1 zur angenommen Entwicklung des städtischen Investitionshaushaltes, dass die finanzielle Umsetzung der IBS1 grundsätzlich machbar ist. Dabei ist unabdingbar, dass in der nächsten Dekade weitere Investitionen umsetzbar bleiben, sowie die Ergebnisplanung und der Haushaltsvollzug konsequent auf das Erfordernis ausgeglichener Haushalte ausgerichtet sein müssen, um die dauerhafte Leistungsfähigkeit der Landeshauptstadt Kiel in allen kommunalen Aufgabebereichen nachhaltig zu gewährleisten.

 

1. Zielsetzung

 

In einem ersten Schritt werden die Finanzierungsbedarfe zur Umsetzung der IBS1 bis 2035 ermittelt. Diese Finanzbedarfe der IBS1 werden in einem zweiten Schritt dann in Bezug zu den zukünftigen, investiven Gesamt-Haushaltsvolumina sowie zu den weiteren, bis Ende des Jahres 2035 zu erwartenden notwendigen strategischen Investitionsmaßnahmen gesetzt. Im Ergebnis können so die Bindung des investiven Haushalts durch die IBS1 sowie die noch verbleibenden investiven Freiheitsgrade der Landeshauptstadt Kiel bemessen und beurteilt werden.

Durch den gewählten Betrachtungszeitraum, der deutlich über die gesetzlich erforderliche mittelfristige Finanzplanung bis 2028 hinausgeht, basieren die nachfolgenden Darstellungen und Analysen notwendigerweise auf Planungsannahmen und Prämissen. Diese unterliegen naturgemäß bis zum Jahr 2035 verschiedenen Unsicherheiten und heute nicht absehbaren Entwicklungen.

 

2. Beschreibung und Umfang IBS 1

 

Die Landeshauptstadt Kiel (LHK) plant den Neubau einer 36km langen Stadtbahn um die Ziele des Masterplans 100% Klimaschutz (Drs. 0985/2017), des Climate Emergency (Drucksache 0443/2019) und des Masterplan Mobilität KielRegion (Drucksache 0831/2017) zu erreichen. Nach dem Abschluss der Grundlagen- und Trassenstudie (Drs. 0160/2021) und der Einleitung der Vorplanung (Drs. 0786/2022), ist das Gesamtnetz in drei Inbetriebnahmestufen (IBS) aufgeteilt worden. Die erste Inbetriebnahmestufe (IBS1) wurde nach Abschluss der technischen Vorplanung ihrer Planungsabschnitte (ingesamt 12,5 km) und nach einem intensiven Bürger*innenbeteiligungsprozess im Sommer 2024 durch die Ratsversammlung beschlossen (Drs. 0740/2024). Die erste Stufe umfasst die Verbindung von der Christian-Albrechts-Universität (CAU) ab Bremerskamp über die Holtenauer Straße, die Innenstadt, den Hauptbahnhof und Gaarden bis ins Zentrum von Wellingdorf. Hinzu kommt die für den Betrieb notwendige Strecke zum Stadtbahn-Betriebshof, welcher in der Diedrichstraße in Gaarden-Süd errichtet werden soll und dessen Anbindung nach Norden über den Werftbahnkreisel ins Streckennetz geplant ist.

 

3. Annahmen zur Darstellung der haushalterischen Auswirkungen der IBS1

 

Die Finanzbedarfsermittlung der IBS1 basiert auf der Kosten- und Cashflow-Schätzung von Ramboll in der Vorplanung Stadtbahn Kiel (Stand 04.02.2025). Die Kostenschätzung beinhaltet die gesamte Infrastruktur (verkehrliche und technische Anlagen) mit Straßen und vorlaufender Leitungsverlegung. Ebenfalls erfasst sind die Kosten für einen Betriebshof sowie für städte- und tiefbauliche Maßnahmen, die im Rahmen der Infrastrukturerrichtung zeitgleich mit durchgeführt werden.

Es wird in dieser Mitteilung und Analyse ausschließlich der Finanzierungsbedarf für die IBS1 dargestellt.[1] 

Zwei Szenarien der Kosten- und Finanzbedarfsschätzung der IBS1 werden betrachtet:

a. mit Fahrzeugfinanzierung direkt über den Investitionshaushalt der Landeshauptstadt,

b. ohne Fahrzeugfinanzierung über den Investitionshaushalt (zur Darstellung des finanziellen Auswirkungen auf den Haushalt).

 

Der Kosten- und Finanzbedarfsschätzung liegen folgende, grundlegende Planungsprämissen und Planungsannahmen zugrunde:

• Inbetriebnahme der IBS1: 2034,
• Realisierung des Betriebshofes für die Stadtbahn Kiel im Rahmen der IBS1,
• städtebauliche Maßnahmen werden in Kombination mit IBS1 realisiert.
• Die gesamten Infrastrukturkosten enthalten einen Risikoaufschlag von 15% (Erhöhung des Kostenvolumens).
• Alle Kosten werden mit einer Inflationssteigerung von 2 Prozent p. a. berechnet. Ausgangskosten ohne Inflation sind 482 Mio. EUR (Quelle: Kostenbericht VP11 LpH 1+2 Stadtbahn Kiel).
• Die Gesamtkosten enthalten auch die Aufwendungen für die (zeitlich) vorlaufende Leitungsverlegung (rd. 22 Mio. EUR).[2]
• Fördermittel Bund: grundsätzlich/ mindestens 75% der förderfähigen Kosten,
• Fördermittel Land Schleswig-Holstein: max. 15% der förderfähigen Kosten,
• Bund und Land SH zahlen ihre Zuwendungen nach GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)-Zuwendungsbescheid ab Mai 2030 aus, die förderfähigen Kosten die bis dahin angefallen sind, werden ab Juni 2030 von Bund/ Land SH nachträglich gefördert. Dadurch ergibt sich bis 2030 für die LH Kiel das Erfordernis einer Vorfinanzierung.
• Auszahlung / Zufluss der Fördermittel bei der Landeshauptstadt erfolgt nachlaufend und zeitversetzt um ein Jahr (Vorfinanzierungserfordernis durch die Landeshauptstadt Kiel).

 

4. Gesamtkosten Realisierung IBS1

 

Die Gesamtkosten der Realisierung IBS1 liegen auf der Grundlage der unter Abschnitt 3 genannten Planungsprämissen im Zeitraum von 2023 bis 2035 bei rd. 564 Mio. EUR im Falle einer Fahrzeugfinanzierung im Investitionshaushalt. Ohne eine investive Fahrzeugfinanzierung[3] liegen die Gesamtkosten für den rein infrastrukturellen Anteil der IBS1 bei rd. 477 Mio. EUR. Das Investitionsvolumen der Fahrzeuge liegt damit bei rd. 87 Mio. EUR.

 

Die nachfolgenden Übersichten verdeutlichen die geplanten Kosten im Betrachtungszeitraum. Der Gesamtaufwand stellt dabei zunächst den gesamten Finanzbedarf der Umsetzung IBS1 unabhängig der Finanzierung durch Stadt, Bund und Land dar (also ohne Fördermittel):

 

 

 

Die Umsetzungsphase der IBS1 und damit die hohen Investitionsbedarfe beginnen im Jahr 2029 und dauern bis zum Jahr 2035 an. In dieser Umsetzungsphase werden rd. 538 Mio. EUR (456 Mio. EUR ohne Fahrzeugfinanzierung) der voraussichtlichen Gesamtkosten verausgabt (95%). In den Jahren 2023 bis 2028 fallen Aufwendungen in den Planungsphasen der Infrastruktur und für die Planung des Betriebshofes/ Depots (ab 2025) in Summe von 25 Mio. EUR bzw. 21 Mio. EUR ohne anfängliche Fahrzeugfinanzierung in 2028 an (rd. 5% der Gesamtkosten).

 

5. Investiver Finanzbedarf der Landeshauptstadt Kiel

 

Der durch den städtischen Haushalt zu deckende investive Finanzbedarf ergibt sich aus den Gesamtkosten abzüglich der Finanzierungsanteile der Bundes- und der Landesförderung (ab 2030 mit einem angenommenen zeitlichen Nachlauf von einem Jahr).

 

Im nachfolgenden werden die beiden Szenarien des städtischen Finanzbedarfs mit und ohne Fahrzeugfinanzierung im investiven Haushalt dargestellt

 

1.       Städtischer Finanzbedarf mit investiver Fahrzeugfinanzierung

 

Der investive Finanzierungsbedarf durch den städtischen Haushalt steigt mit Beginn der Umsetzungs-/ Realisierungsphase der IBS1 ab 2029 deutlich an. Der Gesamtfinanzierungsbedarf der Stadt liegt im Zeitraum 2023 bis 2035/36 bei rd. 272 Mio. EUR. Im Realisierungs-/ Umsetzungszeitraum 2029 bis 2035/36 sind davon alleine schon rd. 252 Mio. EUR einzuplanen und voraussichtlich bereitzustellen.

 

Während die deutlich geringeren Finanzierungsbedarfe der Planungsphase (bis 2028 maximal 6 Mio. p.a.) im Haushaltsplan 2025 bzw. in der Mittelfristplanung bis 2028 zur Verfügung stehen bzw. angepasst werden müssen, stellt die Finanzierung der Umsetzungsphase zwischen 2029 und 2035 (bis zu 54 Mio. EUR p.a.) die wesentliche Herausforderung dar.

 

Daher wird die Finanzierungsbewertung in den nachfolgenden Abschnitten auf die Umsetzungsphase und den Zeitraum 2029 bis 2035/36 fokussiert.

 

 

In dem städtischen Finanzierungsbedarf sind neben den Planungs- und Infrastrukturkosten für die IBS1 und den Betriebshof/Depot sowie die etwaige investive Beschaffung von Fahrzeugen auch Kosten für städtebauliche Maßnahmen (Stadtentwicklung) sowie reguläre Tiefbaumaßnahmen (rd. 20% der Infrastrukturkosten) enthalten, die im Rahmen der IBS1 durchgeführt werden.

 

Ein deutlicher Anstieg des städtischen Finanzierungsbedarfs in den Jahren 2029 und 2030 resultiert vor allem aus einem Vorfinanzierungserfordernis für die Fördermittel von Bund und dem Land Schleswig-Holstein durch den städtischen Haushalt, da diese erst mit GVFG-Zuwendungsbescheid des Bundes in 2030 möglich sind und zudem von einem nachlaufenden Mittelfzufluss (bis zu einem Jahr) ausgegangen wird. So macht das Finanzierungsvolumen der Vorfinanzierung in 2029 (rd. 18 Mio. EUR) und 2030 (rd. 22 Mio. EUR) fast 50% der gesamten Mittelbedarfe in den beiden Jahren aus und liegt sogar höher als die Mittelbedarfe für die Fahrzeugbeschaffung in diesen Jahren.

Diese Vorfinanzierung wird dann spätestens in den Jahren 2035 und 2036 wieder abgelöst. Die nachlaufende Finanzierung führt zudem in den Jahren 2035 und 2036 zu Mittelzuflüssen, die die Finanzbedarfe übersteigen und daher für die Rückführung der kurzfristigen Vorfinanzierung zu nutzen wären.

 

 

 

b) Städtischer Finanzbedarf ohne Fahrzeugfinanzierung

 

Dieses Szenario dient der Veranschaulichung der finanziellen Auswirkung gegenüber der Konstellation mit Fahrzeugfinanzierung, welche investiven Spielräume sich ergeben bzw. nicht gebunden werden, wenn die Fahrzeugfinanzierung nicht über den klassischen Weg des investiven Haushalts, sondern beispielsweise über Leasingvarianten, ÖPP-Modelle oder den Kauf durch Dritte erfolgen würde. Der Vorteil anderer Finanzierungsvarianten für die Fahrzeuge besteht darin, dass so die Belastung des investiven Haushalts mit größeren Summen in einigen, wenigen Jahren begrenzt oder vermieden wird. Die Darstellung über andere Finanzierungsformen führt dabei jedoch auch zwangsläufig zu anderen Belastungen des städtischen Haushaltes über den Ergebnisplan (bspw. durch Leasingraten) oder eine zeitliche Streckung von Investitions-/ Tilgungszahlungen über längere Zeiträume (bspw. ÖPP-Finanzierung). Eine detaillierte Betrachtung und Bewertung von Finanzierungsalternativen ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht durchgeführt worden. Daher wird zunächst zur Abschätzung der „Entlastungswirkung“ des investiven Haushalts das Szenario ohne Fahrzeugfinanzierung vorgestellt.

 

Die Art der Fahrzeugbeschaffung muss (zum Bestellzeitpunkt und mit zeitlichem Vorlauf des Fahrzeugzugangs) spätestens im Jahr 2028 festgelegt und die Beschaffung initiiert sein. Bei der Betrachtung von Finanzierungsalternativen sollte hier unbedingt auch auf Erfahrungswerte und Best-Practice-Lösungen anderer Kommunen zurückgegriffen werden

 

Die Gesamtkosten der IBS1 reduzieren sich in Summe ohne Fahrzeugfinanzierung um rd. 87 Mio. EUR auf insgesamt 477 Mio. EUR.

 

 

Der Finanzbedarf für den städtischen Haushalt reduziert sich ohne Fahrzeugfinanzierung damit in der Umsetzungsphase ab 2029 auf insgesamt 169,5 Mio. EUR. Auch in diesem Szenario stellt die Realisierungs-/Umsetzungsphase mit rd. 95 % des Gesamtfinanzierungsvolumens den Großteil der haushalterischen Auswirkungen und Notwendigkeiten dar.  Daher wird auch hier die Finanzierungsbewertung in den nachfolgenden Abschnitten auf den Zeitraum 2029 bis 2035/36 fokussiert.

 

Die Höhe der Zuflüsse der Fördermittel von Bund und Land sind wert-[4]  und zeitgleich zu dem Szenario mit Fahrzeugbeschaffung. Damit besteht auch in diesem Planszenario die Notwendigkeit der Vorfinanzierung von Fördermitteln von Bund und Land (Mittelzufluss erst ab 2030 und bis zu einem Jahr nachgelagert) durch den städtischen Haushalt. Damit werden die Finanzierungsbedarfe und der Haushalt insbesondere in den Jahren 2029/30 (mit rd. 40 Mio. EUR in zwei Jahren) entsprechend deutlich und kurzfristig belastet.

 

 

 

 

 

6. Herleitung (Projektion) des jährlichen investiven Gesamthaushaltsvolumens 2029 - 2035

 

Die Frage nach den finanziellen Auswirkungen der Umsetzung der IBS1 der Stadtbahn bzw. nach deren Finanzierbarkeit im Kontext des städtischen Investitionshaushalts ist eng verknüpft mit den voraussichtlichen investiven Haushaltsvolumina, hier vor allem in den durch die Realisierung der Stadtbahn investitionsintensiven Jahren 2029 bis 2035 (Umsetzungsphase).

Abschätzungen zur Höhe des Investitionshaushalts in einem Zeitraum bis zu 10 Jahren im Voraus können nur annahmebezogen sein. Darüber hinaus ist der Investitionshaushalt nicht nur für sich zu betrachten. So wird das mögliche investive Auszahlungs- und Kreditvolumen durch die dauerhafte Leistungsfähigkeit hergeleitet, die auch Genehmigungserfordernissen und Entscheidungen durch die Kommunalaufsicht im Innenministerium unterliegen. Maßgabe und zwingende Voraussetzung für ein ausreichendes Investitionsvolumen und damit für die Realisierung der Stadtbahn sind daher ausgeglichene Ergebnishaushalte.

Die Auswirkungen des Projekts IBS1 auf den investiven Gesamthaushalt hängen im Wesentlichen vom verfügbaren Auszahlungsvolumen in den jeweiligen Jahren und vom entsprechenden investiven Kreditvolumen ab, da die Investitionen der Landeshauptstadt Kiel bisher und wohl auch in Zukunft zum Großteil kreditfinanziert sind bzw. sein werden.

Im Folgenden wird für die weiteren Betrachtungen von einem zu erwartenden, nachhaltigen und dynamisierten Kredit-/ Auszahlungsvolumen als Investitionsniveau ausgegangen. 

Für die Investitionshaushaltsentwicklung bis 2035 werden für die dynamisierte Haushalts-Variante die folgenden Voraussetzungen bzw. Planungsparameter zugrunde gelegt:

• Der von der Landeshauptstadt Kiel eingeschlagene Konsolidierungspfad zu einem ausgeglichenen Ergebnishaushalt ab 2028 wird um- und darüber hinaus wirksam fortgesetzt.
• Ausgeglichene Ergebnishaushalte werden auch ab 2029 verfolgt, um eine hinreichende Leistungsfähigkeit des Haushalts für ein nachhaltiges Kreditvolumen und Investitionstätigkeit sicherzustellen.
• Ausgehend vom investiven Kreditvolumen wird ein Auszahlungsvolumen mit dem Faktor 1,2 angenommen. Das heißt, dass für jeden aufgenommenen Euro Kredit bis zu 1,20 Euro im Haushalt investiv ausgezahlt werden können. Das bedeutet, dass grundsätzlich mehr Geld zur Verfügung steht, als durch Kredite aufgenommen wird. Der Grund dafür sind zusätzliche Einnahmen, zum Beispiel durch Fördermittel, Zuschüsse oder Überschüsse aus der laufenden Verwaltung, die für Investitionen genutzt werden. Zwischen 2019 und 2023 lag dieses Verhältnis im Durchschnitt bei 1,35. Der jetzt gewählte Faktor von 1,2 ist also vorsichtiger berechnet. Er berücksichtigt die veränderte Förderlandschaft und verhindert, dass das verfügbare Investitionsbudget überschätzt wird.

 

In den zurückliegenden Haushaltsjahren, hat die Landeshauptstadt Kiel die investive Umsetzungsquote (tatsächliche investive Auszahlungen im Verhältnis zu den geplanten Auszahlungen) kontinuierlich gesteigert und die Mindestvorgabe der Kommunalaufsicht von 60% deutlich überschritten (2022: 78%, 2023: 84% und 2024 voraussichtlich 86%). Die Landeshauptstadt Kiel ist damit in der Lage, die geplanten Investitionsmittel bei gleichzeitig steigendem Investitionsniveau und erhöhtem Investitionsbedarf zeitgerecht umzusetzen. Nur mit einer hohen Umsetzungsquote und einem gleichzeitig strukturell nachhaltigen Investitionsniveau kann sowohl dem Sanierungsstau als auch den Herausforderungen der Stadtentwicklung begegnet werden. Ein nachhaltiges Investitionsniveau ist daher auch für die Umsetzung und Finanzierbarkeit der Stadtbahn IBS1 zwingend notwendig.

 

Aufgrund der steigenden Investitionsbedarfe auch zum Abbau des Sanierungsstaus, zur Begegnung der kommunalen Herausforderungen vor allem in den Transformationsprozessen aber auch aufgrund von Inflation und Baupreissteigerungen ist der städtische Investitionshaushalt in den letzten Jahren im Umfang kontinuierlich gestiegen. Die kommunalen Herausforderungen im investiven Bereich werden in Zukunft nicht geringer werden und auch mit Preissteigerungen ist zukünftig voraussichtlich weiterhin zu rechnen. Folgerichtig sind in der Kostenschätzung der IBS1 auch Risiko-Aufschläge und Inflationseffekte berücksichtigt worden. Daher ist es ebenso folgerichtig und realistisch anzunehmen, dass der Investitionshaushalt und die zur Verfügung stehenden investiven Mittel auch in den 2029 bis 2035 nicht konstant verbleiben, sondern entsprechend ansteigen (dynamisierte Entwicklung). Als Basis für die Abschätzung der Entwicklung des Investitionshaushalts wird von den geplanten und genehmigten Kredit- und Auszahlungsvolumina der Jahre 2024 (Nachtrag) und 2025 ausgegangen. Das derzeitige, nachhaltige investiven Kreditvolumen der Jahre 2024/2025 (rd. 120 Mio. EUR Kreditvolumen) wird in im Rahmen einer dynamisierten Haushaltsvariante mit einer Steigerung von 5% pro Jahr bis zum Jahr 2035 projiziert. Dieser Dynamisierungsgrad soll die Effekte wie Preissteigerungen, Kostenentwicklungen zwischen Planung und investiver Umsetzung (im Sinne von Risiko-Realisierung), steigende Investitionsbedarfe etc. abdecken.

 

 

In dieser Variante steigt das investive Auszahlungsvolumen von 175 Mio. EUR in 2029 auf bis zu 234 Mio. EUR in 2035 an. Im gesamten Zeitraum 2029 bis 2035 würde bei dieser Variante für städtische Investitionen insgesamt ein Auszahlungsvolumen von rd. 1,4 Mrd. EUR zur Verfügung stehen.

 

Das so geschätzte Auszahlungsvolumen fügt sich somit in der Größenordnung des Jahres 2028 der bisherigen investiven Mittelfristplanung der Landeshauptstadt von ebenfalls rd. 175 Mio. EUR ein.

Als Vergleichsmaßstab zur Beurteilung des angenommenen Dynamisierungsgrad von 5% kann der 5-Jahres-Entwicklungszeitaum zwischen 2019 und 2024 (voraussichtliches Jahres-Ist) mit einem Anstieg der verfügbaren, gesamthaften Auszahlungsmittel im städtischen Haushalt von 30 % (durchschnittlich 6% p.a.) dienen.

Die Haushaltsvariante mit einer Dynamisierung der investiven Mittel um 5% stellt damit eine realistische, aber gleichermaßen auch konservative Projektion der verfügbaren Mittel im Investitionshaushalt dar.

 

7. Die Abbildung und Finanzierung der IBS1 im Rahmen des städtischen Haushalts

 

Die Auswirkungen und die finanzielle Umsetzbarkeit der Stadtbahn IBS1 werden in diesem Abschnitt hinsichtlich der zwei Finanzbedarfsszenarien mit und ohne Fahrzeugbeschaffung (siehe Abschnitt 5) bei einer dynamisierten Entwicklung des Investitionshaushalts (siehe Abschnitt 6) untersucht.

Hierzu werden zwei Vergleichsmethoden zugrunde gelegt:

•       Ermittlung des „freien“ Investitionspotentials je Haushaltsjahr für städtische Investitionen neben der Umsetzung IBS1 (Tragfähigkeit des Investitionshaushaltes)
•       Berücksichtigung der strategischen und regulären Investitionstätigkeit sowie der Umsetzung IBS1 im Investitionshaushalt im Zeitraum 2029 bis 2035 (Tragfähigkeit des Investitionsprogramms)

 

 

1. Ermittlung des „freien“ Investitionspotentials je Haushaltsjahr für städtische Investitionen neben der Umsetzung IBS1

 

Basierend auf den Szenarien der Umsetzung IBS1 mit und ohne Fahrzeugfinanzierung ergeben sich ausgehend von der unterstellten Entwicklung des städtischen Gesamt-Investitionshaushalts in der Umsetzungsphase der IBS1 die folgenden verbleibenden Investitionsspielräume.

 

 

Durch die Berücksichtigung der Finanzierungsbedarfe der IBS1 verbleibt im Zeitraum 2029 bis 2035 ein Investitionsspielraum von rd. 1,1 Mrd. EUR im Fall mit Fahrzeugfinanzierung über den Investitionshaushalt (80% des angenommenen, insgesamt zur Verfügung stehenden Investitionsvolumens) bzw. von rd. 1,2 Mrd. EUR (86%) ohne Fahrzeugfinanzierung. Die nach der Betrachtung der IBS1 unter sonst gleichen Umständen in den Haushaltsjahren zur Verfügung stehenden Mittel liegen zwischen 130 und 175 Mio. EUR mit sowie zwischen 150 und 185 Mio. EUR ohne Fahrzeugfinanzierung. In diesen Jahren ist darüber hinaus eine Vorfinanzierung der Landeshauptstadt für die Finanzierungsanteile von Bund und Land „eingepreist“ (Förderung erst ab 2030 und mit nachlaufenden Zahlungseingang). Diese Vorfinanzierung würde kurzfristig erfolgen und in den Jahren 2035 und 2036 wieder getilgt werden (daher der in 2035 bereits negativ dargestellte Finanzierungsbedarf IBS1).

 

In dem dargestellten Finanzierungsbedarf sind auch Kostenbestandteile enthalten, die im Sinne von „Sowieso-Maßnahmen“ wirken. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen der Stadtentwicklung oder um reguläre Maßnahmen im Bereich des Tiefbaus / Verkehrswegeinfrastruktur (20% der Infrastrukturkosten), die im Rahmen der IBS1 mit durchgeführt werden. Diese Maßnahmen sind damit in der Kostenschätzung enthalten und würden „sowieso“ in den betrachteten Jahren oder im nahen Zeitbezug ansonsten haushaltswirksam eingeplant und durchgeführt werden (siehe hierzu auch Abschnitt 7b).

Bereinigt man die Finanzierungsbedarfe IBS1 um die Effekte der sogenannten „Sowieso-Maßnahmen“ erhält man das folgende Bild.

 

 

Die „Sowieso-Maßnahmen“ des Tiefbaus und der Stadtentwicklung, die in der Kostenschätzung IBS1 aufgrund des sachlichen Zusammenhangs mitberücksichtigt wurden, führen zu einem Kostenanteil in den Jahren 2029 bis 2035 von rd. 47 Mio. EUR. 

Bereinigt um diese Maßnahmen liegt der noch verfügbare Investitionsspielraum für den Zeitraum 2029-2035 (für alle Maßnahmen die nicht die IBS1 an sich betreffen, also ohne Stadtentwicklung und regulären Tiefbau) im Schnitt bei 83% mit Fahrzeugfinanzierung bzw. bei 89% ohne Fahrzeugfinanzierung. Die weiterhin verfügbaren Investitionsspielräume liegen in dieser bereinigten Betrachtung jährlich zwischen rd. 135 und 190 Mio. EUR an Auszahlungsmitteln mit Fahrzeugen oder zwischen 150 und 200 Mio. EUR ohne Fahrzeuge. Auch hier führt das Jahr 2035 natürlich zu einem „Ausreißereffekt“ aufgrund der Vorfinanzierung der zeitlich nachgelagerten Mittelzuflüsse von Bund und Land.

Die so bereinigten Finanzierungsbedarfe der IBS1 würden den investiven Haushalt im Betrachtungszeitraum somit im Schnitt zu 17% (mit Fahrzeugen) oder zu 11% (ohne Fahrzeuge) binden. Ein Verzicht auf die begleitenden, im Sachzusammenhang durchzuführenden Maßnahmen im Tiefbau oder in der Stadtentwicklung wäre aber nicht zielführend.

 

Abschätzung der Investitionspotentiale

Grundsätzlich erhöht sich das der Landeshauptstadt zur Verfügung stehende Investitionsvolumen nicht alleine durch die Umsetzung bzw. das Erfordernis der Stadtbahn IBS1. In der vorgenommenen Analyse zeigt sich, dass die Haushaltssituation zu einem gewissen Maße also durch die Umsetzung der IBS1 geprägt sein wird. Es verbleiben jedoch noch umfangreiche Auszahlungsvolumina für die darüber hinaus gehende, notwendige Investitionstätigkeit außerhalb des Stadtbahn-Projekts. Hierbei ist gerade die Tatsache in den bauenden Bereichen nicht zu vernachlässigen, dass neben den finanziellen Ressourcen insbesondere auch die personellen Kapazitäten vorhanden und einsetzbar sein müssen, um die städtischen Investitionsprogramme inkl. IBS1 umsetzen zu können. Trotz der erwarteten freien Investitionspotentiale kann es ggf. in einzelnen Jahren – aufgrund sowohl finanzieller als auch personeller Begrenzungen für die Investitionsprogramme – notwendig werden, entsprechende Prioritäten der Maßnahmen an sich oder in ihrer zeitlichen Abfolge zu setzen. In diesen Fällen ist eine Priorisierung der städtischen Investitionskorridore und der zugeordneten Maßnahmen unabdingbar.

Um dieser Betrachtung auch schon zu diesem Zeitpunkt Rechnung zu tragen, werden im folgenden Abschnitt bereits die jetzt erkennbaren strategischen Investitionsprojekte, die erwartbaren Größenordnungen der Investitionsvolumina für die städtischen Investitionskorridore und die finanziellen Auswirkungen der IBS1 sowie die Projektion des Investitionshaushalts in Bezug zueinander gesetzt.

 

b. Berücksichtigung der strategischen und regulären Investitionstätigkeit sowie der Umsetzung IBS1 im Zeitraum 2029 bis 2035 (Tragfähigkeit des Investitionsprogramms)

 

Im Folgenden soll analysiert werden, inwieweit strategische Investitionsmaßnahmen und die erwartbaren, regulären Investitionsvolumina in den einzelnen Investitionskorridoren der Landeshauptstadt im Fall einer gleichzeitigen Umsetzung der IBS1 durchführbar sind und bleiben. Die Entwicklung der insgesamt zur Verfügung stehenden Mittel des Investitionshaushalts wird wiederum im Rahmen der dynamisierten Variante angenommen.

 

Die städtischen Investitionsvolumina, die im Umsetzungszeitraum der IBS1 2029 bis 2035 und über die IBS1 hinaus zu berücksichtigen sind, werden für die Analyse auf zwei Arten bestimmt:

• investive (Einzel-) Maßnahmen der strategischen Investitionsplanung der Landeshauptstadt
• Investitionsvolumina der Investitionskorridore für eine „reguläre“ Investitionstätigkeit (über strategische Maßnahmen) hinaus.

 

Wesentliche strategische Investitionsbedarfe 2029 – 2035

 

Für einen längeren Betrachtungszeitraum (derzeit bis 2033) und über die haushalterische Mittelfristplanung (bis 2028) hinaus werden im Rahmen der strategischen Investitionsplanung bei der Landeshauptstadt Kiel wesentliche, strategische Einzel-Investitionsmaßnahmen aufgeführt, die zum einen noch nicht veranschlagungsreif sind und/ oder zum anderen der Mittelbedarf oder der Zeitpunkt nicht hinreichend genug bestimmbar ist. Auf der Grundlage dieser strategischen Investitionsplanung – aktualisiert um „neue“ Erkenntnisse seit dem Planungslauf in 2024 und um Entwicklungen bis zum Jahr 2035 – wird die Realisierung der folgenden, wesentlichen Einzel-Maßnahmen bei der Umsetzung der IBS1 in den Jahren 2029 bis 2035 bewertet. Da nicht für alle Maßnahmen eine hinreichende, jahresgenaue Kostenschätzung wie bei der IBS1 vorliegt, wird die Betrachtung für den Zeitraum 2029 bis 2035 insgesamt vorgenommen.

 

 

Die voraussichtlichen Mittelbedarfe für diese Maßnahmen ergeben sich in den städtischen Investitionskorridoren für den Zeitraum 2029-2035 wie folgt:

Für die dargestellten wesentlichen, strategischen Einzelmaßnahmen sind zwischen 2029 und 2035 voraussichtlich rd. 460 Mio. EUR neben den Finanzierungsbedarfen der IBS1 einzuplanen.

 

 

„Reguläre“ Finanzbedarfe in den Investitionskorridoren

 

Neben strategischen, wichtigen Einzelmaßnahmen hinaus, werden für die reguläre / übliche Investitionstätigkeit in den einzelnen Investitionskorridoren hinaus Mittelbedarfe entstehen, die natürlich auch über den Investitionshaushalt zu finanzieren sind. Eine detaillierte Planung einer solchen „Grundlast“ liegt bis für das Jahr 2035 verständlicherweise noch nicht vor. Eine Annäherung an diese regulären Mittelbedarfe ist mit Hilfe einer statistischen Analyse der tatsächlichen IST-Investitionsvolumina der zurückliegenden fünf Jahre (2020 bis 2024) und einer Hochrechnung / Projektion auf den 7-Jahreszeitraum 2029 bis 2035 vorgenommen worden.

 

Neben den bereits dargestellten wesentlichen Einzelmaßnahmen ist für die Umsetzungsphase der IBS1 in den einzelnen Investitionskorridoren noch der folgende, voraussichtliche Finanzbedarf für die „regulären“ Investitionstätigkeiten zu berücksichtigen. [4]  

 

 

Es ist davon auszugehen, dass neben dem Mittelbedarf für strategische Einzelprojekte (rd. 460 Mio. EUR) über alle Investitionskorridore gesamthaft ein weiterer, regulärer Finanzmittelbedarf von nochmals rd. 570 Mio. EUR besteht. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass bei der Umsetzung und der Kostenschätzung der IBS1 bereits Maßnahmen im Bereich der Stadtentwicklung und regulärer Maßnahmen im Bereich des Tiefbaus / Verkehrswegeinfrastruktur eingeplant wurden, die auch ohne die IBS1 (im zeitlichen) Zusammenhang vorgenommen und entsprechend im Haushalt eingeplant würden (sogenannte „Sowieso-Maßnahmen“; siehe hierzu auch Abschnitt 7a). Diese Maßnahmen sind in den dargestellten regulären Investitionsbedarfen in einer Größenordnung von 47 Mio. EUR (siehe nachrichtliche Nennung) nicht noch einmal berücksichtigt worden, um eine Doppelerfassung in der Finanzierungsanalyse zu vermeiden.

 

Neben den städtischen Finanzbedarfen der IBS1 von rd. 286 Mio. EUR mit Fahrzeugfinanzierung oder rd. 204 Mio. EUR ohne Fahrzeugfinanzierung ergibt sich somit im Zeitraum 2029 bis 2035 voraussichtlich ein weiterer Mittelbedarf für die über die IBS1 hinausgehende Investitionstätigkeit der Landeshauptstadt von rd. 1,0 Mrd. EUR. Zur gesamthaften Finanzierung stehen in diesem Zeitraum investive Auszahlungsmittel in der dynamisierten Haushaltsvariante von rd. 1,4 Mrd. EUR zur Verfügung.

Das Zusammenspiel von Investitionshaushalt und Finanzierung strategischer Investitionsprojekte und weiteren, regulären Investitionsvolumina sowie der Umsetzung der IBS1 stellt sich wie folgt dar:

 

 

Nach der Finanzierung der wesentlichen strategischen Investitionsbedarfe und der regulären Investitionstätigkeit der Landeshauptstadt sowie der Stadtbahn IBS1 verbleibt für den siebenjährigen Zeitraum 2029 bis 2035 noch ein freier investiver Spielraum bzw. ein Puffer für „Unvorhergesehenes“ von voraussichtlich 113 Mio. EUR im Fall der investiven Fahrzeugbeschaffung oder von 196 Mio. EUR ohne Fahrzeugbeschaffung. Somit stehen schätzungsweise jährlich im Durchschnitt rd. 16 Mio. EUR (mit Fahrzeugen) bzw. 28 Mio. EUR (ohne Fahrzeuge) als freier Puffer zur Verfügung.

 

Finanzierbarkeit der städtischen Investitionsmaßnahmen und der Stadtbahn IBS1 im Umsetzungszeitraum 2029 -2035

 

Die Analyse hat gezeigt, dass bei der Betrachtung des Gesamtzeitraums 2029 bis 2035 sowohl die wesentlichen strategischen Investitionsvorhaben der Landeshauptstadt als auch die regulär anzunehmenden Investitionsvolumina in den einzelnen Investitionskorridoren neben der Umsetzung der IBS1 im Haushalt voraussichtlich darstellbar sind. Diese Aussage gilt für die Umsetzung der IBS1 ohne aber auch mit Fahrzeugfinanzierung. Es ergibt sich darüber hinaus in diesem Zeitraum noch ein investiver „Risikopuffer“ zwischen rd. 100 und 200 Mio. EUR.

 

8. Fazit

 

Die Analyse der Auswirkungen der Umsetzung der Stadtbahn IBS1 auf den Kieler Investitionshaushalt sowie die Bewertung bzw. Abschätzung der Finanzierbarkeit der IBS1 basieren zum einen auf der Kostenschätzung der Vorplanung von Ramboll sowie zum anderen – aufgrund des langen Betrachtungszeitraums bis 2035/36 – auf Annahmen und Planungsprämissen hinsichtlich der Kostenschätzung und der Entwicklung der zukünftigen Haushalte (insb. Investitionshaushalte) an sich.

 

Die durchgeführten Abgleiche der Finanzbedarfe mit der dynamisierten Entwicklung des städtischen Investitionshaushaltes haben gezeigt, dass die finanzielle Umsetzung der IBS1 grundsätzlich machbar ist. Sowohl bei der Berücksichtigung der IBS1 im Investitionshaushalt der einzelnen Haushaltsjahre als auch unter Berücksichtigung der im Umsetzungszeitraum der IBS1 weiteren strategischen und regulären / üblichen Investitionsvolumina verbleiben im Haushalt entsprechende freie Investitionsspielräume.

 

Die Realisierung der IBS1 stellt natürlich zu den weiteren Investitionsbedarfen, die auch über die strategischen Investitionsmaßnahmen der Landeshauptstadt hinausgehen, eine erhebliche zusätzliche Herausforderung dar. Der Abbau und die Vermeidung eines weiteren Sanierungsstaus sowie die Ansprüche der Stadtgesellschaft gegenüber den notwendigen Transformationsprozessen werden neben der Umsetzung der IBS1 hinaus zu weiteren Investitionsbedarfen führen. Diese wären dann entsprechend in den aufgezeigten Investitionsspielräumen und Potenzialen abzuwickeln. Der verbleibende investive Freiraum variiert natürlich entsprechend der Kombination mit den IBS1-Szenarien.

 

Die zur Verfügung stehenden investiven Spielräume liegen für den gesamten Umsetzungszeitraum 2029 bis 2035 und bei den bereits berücksichtigten Finanzbedarfen der IBS1 – je nach Fallkonstellation – voraussichtlich zwischen 1,14 Mrd. EUR und 1,22 Mrd. EUR (für sieben Jahre). In diesem angenommenen Finanzrahmen müssen bereits vorgesehene, strategische Investitionsprojekte sowie die regulären, üblichen Investitionsvolumina des städtischen Haushalts von insgesamt rd. 1,0 Mrd. EUR (ebenfalls für sieben Jahre) notwendigerweise berücksichtigt werden. Es verbleibt dann ein positiver Finanzierungssaldo im Sinne eines investiven Puffers zwischen rd. 100 Mio. EUR und knapp 200 Mio. EUR. Dieser Puffer wird als grundsätzlich ausreichend bewertet, da die drei Finanzierungsbedarfe IBS1, strategische Investitionsmaßnahmen und darüberhinausgehende, reguläre, jährliche Investitionsvolumina bereits gedeckt und damit finanziert wären.

 

Trotz dieses verbleibenden freien Spielraums gilt aber auch, dass abhängig von der tatsächlichen Entwicklung– wie im Haushaltsaufstellungsverfahren immer üblich – dann die Investitionsplanung konkret im Zusammenhang mit der Umsetzung der IBS1 optimiert werden sollte bzw. muss. Hieraus kann sich dann auch die Notwendigkeit ergeben, Investitionsbereiche/ Korridore oder einzelne Maßnahmen zu priorisieren bzw. im Zeitverlauf anzupassen. Eine solche hohe Priorisierung wird bei der Landeshauptstadt Kiel bereits jetzt und auch zukünftig für den Investitionskorridor „Schulen“ vorgenommen.

 

Die sich bei der Betrachtung der IBS1-Szenarien ergebenden Effekte auf den Investitionshaushalt geben darüber hinaus Aufschluss auf die Wirkweise einzelner Planungsprämissen hinsichtlich der Ausprägung verbleibender, freier Investitions- und Finanzierungsspielräume für die Stadt. Diese Annahmen sind für die Zukunft in der Betrachtung gesetzt bzw. geschätzt worden, sind aber nicht zwingend vorgegeben. Eine Steuerung oder Beeinflussung hinsichtlich der Erzielung weiterer oder größerer Finanzspielräume sollte dabei aktiv betrieben werden:

• Bei der Förderung von Bund und Land sollte auf einen zeitnahen Mittelzufluss, d.h. auf einen engen zeitlichen Zusammenhang zum förderfähigen Mittelabfluss gedrängt werden, um die Vorfinanzierungsproblematik über den Investitionshaushalt der Stadt zu vermeiden.
• Für die Fahrzeugbeschaffung sollten Finanzierungsalternativen gesucht und geprüft werden, die den Investitionshaushalt entlasten (gleichermaßen ist auf die Wirtschaftlichkeit der Beschaffung zu achten).
• Die Ergebnisplanung und der Haushaltsvollzug der Landeshauptstadt Kiel muss konsequent auf das Erfordernis ausgeglichener Haushalte ausgerichtet sein und bleiben, damit ausreichende finanzielle Spielräume und steigende Auszahlungsvolumina in der Investitionsplanung ermöglicht werden können. Diese Spielräume sind maßgeblich für eine Finanzierung der IBS1.

 

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass unter den getroffenen Annahmen und Prämissen sowie unter der Berücksichtigung der bis zum Jahre 2035 grundsätzlich vorliegenden planerischen Unsicherheit die Umsetzung der Stadtbahn IBS1 als für die Landeshauptstadt Kiel finanziell durchführbar zu bewerten ist.

 

In einem gemeinsamen Termin im Ministerium für Inneres, Kommunales, Wohnen und Sport wurden der Kommunalaufsicht am 24.01.2025 die finanziellen Szenariobetrachtungen der IBS1 und die Analysen der haushalterischen Effekte bereits in einem frühen Stadium vorgestellt und erläutert. Die Kommunalaufsicht hat die Darstellungen dankend zur Kenntnis genommen und bis dato keine diesbezüglichen Rückfragen geäußert.

[1] Die einzelne Betrachtung der IBS 1 ist möglich, da für diese Inbetriebnahmestufe die Wirtschaftlichkeit bereits nachgewiesen wurde [PTV (2025): Standardisierte Bewertung Stadtbahn Kiel – IBS 1 von 18.02.2025, siehe auch Anlage zur Drs. 0206/2025].

[2]  Bei der vorlaufenden Leitungsverlegung werden Leitungen und Kabel in Bauprojekten frühzeitig verlegt, um den späteren Bauablauf zu optimieren und Verzögerungen zu vermeiden. Versorgungsleitungen wie Strom, Wasser, Fernwärme oder Kommunikation werden bereits in einem frühen Projektstadium installiert oder umverlegt. Dies minimiert Konflikte und Überschneidungen während der eigentlichen Bauarbeiten, was zu einer effizienteren und schnelleren Fertigstellung des Gesamtprojekts führt. Besonders in großen Bauvorhaben ist diese Vorgehensweise von Vorteil.

[3] Zu dem Szenario der IBS1 ohne eine investive Fahrzeugfinanzierung und den Möglichkeiten einer anderweitigen Fahrzeugbeschaffung siehe auch Abschnitt 5b.

 

[4] Wert- und zeitgleich, da die Fahrzeuge (derzeit) nicht förderfähig sind.

[4] Der voraussichtliche Investitionsbedarf je Korridor ergibt sich dabei aus dem Wert für strategische Einzelmaßnahmen (sofern in einem Korridor vorhanden) und der „regulären“ Investitionstätigkeit.