1. Die Stadtbahnplanung wird im Rahmen der integrierten Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3 und 4) für die erste Inbetriebnahmestufe des Kieler Stadtbahnsystems fortgeführt, zudem werden erforderliche Begleitmaßnahmen umgesetzt.

 

2. Parallel zur Stadtbahnplanung erfolgt eine möglichst enge Zusammenarbeit und gemeinsame Planung mit den Versorgern, insbesondere mit den Stadtwerken Kiel.

 

3. Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung des Stadtbahn-Betriebshofes (bis zum Abschluss der Leistungsphase 4) vorzubereiten und in Gaarden-Süd auf den Flächen des heutigen Busbetriebshofes an der Diedrichstraße einzuleiten sowie erforderliche Begleitmaßnahmen umzusetzen.

 

4. Die Verwaltung wird beauftragt, den intensiven Informations- und Beteiligungsprozess der Öffentlichkeit im Rahmen der Stadtbahnplanung auch in den kommenden Planungsphasen (bis zum Abschluss der Leistungsphase 4) fortzusetzen.

 

5. Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr wird mit der Entwurfsplanung fortgesetzt, um die Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) fortlaufend sicherstellen zu können. 

 

6. Auf Basis der vorliegenden Planung wird die Verwaltung beauftragt, die Anmeldung beim Fördermittelgeber für das GVFG-Bundesprogramm vorzunehmen. 

 

7. Die Verwaltung wird beauftragt, den Realisierungszeitplan der Stadtbahn für die erste Inbetriebnahmestufe im Sinne der Planungsbeschleunigung fortzusetzen und die erforderlichen Schritte einzuleiten, um das Ziel einer Betriebsaufnahme schnellstmöglich erreichen zu können.

 

8. Bei den benötigten Flächen entlang der Stadtbahntrasse, für die eine Einigung mit den Eigentümer*innen vorliegt, wird der erforderliche Grunderwerb eingeleitet.

 

 

9. Für die weiteren Planungs- und Realisierungsphasen wird die Verwaltung beauftragt, die erforderlichen organisatorischen Maßnahmen einzuleiten sowie den erforderlichen Personalhochlauf durchzuführen.

 

10. Die Verwaltung wird beauftragt, eine mögliche Anbindung des Universitätsklinikums Schleswig-Holstein (UKSH) im Rahmen der weiteren Inbetriebnahmestufen in das Gesamtnetz der Stadtbahn verkehrstechnisch und volkswirtschaftlich vertieft zu prüfen.

 

Das klare Ergebnis nach ausführlicher Prüfung verschiedener ÖPNV-Systeme zeigt: Die Stadtbahn bietet die meisten Vorteile im Vergleich zu anderen ÖPNV-Systemen. Ein Schienenfahrzeug bietet die Kapazität von drei Bussen. Das entlastet die Straßen und schafft mehr Raum für alle Verkehrsteilnehmenden. Expert*innen-Berechnungen belegen: Die Stadtbahn ist das langfristig effizienteste System für den Nahverkehr in Kiel. Sind weniger Fahrzeuge mit höherer Kapazität unterwegs, sinkt der Bedarf an Fahrer*innen – ein wichtiger Vorteil in Zeiten des Fachkräftemangels. Dank stufenloser Zugänge und komfortabler Einstiege ist die Stadtbahn für alle komfortabel nutzbar – auch mit Rollstuhl oder Kinderwagen. Egal, ob Kapazitätserhöhungen nötig werden oder ob sich das autonome Fahren durchsetzt: Die Stadtbahn kann problemlos angepasst werden. Anteile eigener Trassen und Vorrangschaltungen an Ampeln ermöglichen schnelle Fahrzeiten und sorgen für zuverlässig pünktliche Verbindungen.

Nachdem im November 2022 die Kieler Ratsversammlung nach einem umfangreichen Systemvergleich zwischen einem Bus-Rapid-Transitsystem (BRT) und Tram-System bzw. modernen Stadtbahnsystem (Drs. 0160/2021) beschlossen hat, die Planung eines hochwertigen ÖPNV-Systems in den weiteren Planungsstufen auf ein modernes Stadtbahnsystem auszurichten, wurde die Vorplanung für das in der Trassenstudie identifizierte Streckennetz durchgeführt (Drs. 0786/2022).

 

Da ein Stadtbahnsystem von 36 km Netzlänge nur in Stufen und einzelnen Planungs- und Bauphasen umgesetzt werden kann, wurde die Festlegung eines Teilnetzes durch die Ratsversammlung als eine erste Inbetriebnahmestufe getroffen. Diese IBS 1 wurde als die Netzverbindung von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel ab Bremerskamp (CAU) über die Holtenauer Straße, die Innenstadt, den Hauptbahnhof und Gaarden nach Wellingdorf-Zentrum beschlossen, die auch die Betriebshofstrecke zur Diedrichstraße umfasst (Drs. 0740/2024).

 

Durch die Ausrichtung der Planung auf ein modernes Stadtbahnsystem wurden auch die Planungsparameter aus der Trassenstudie konkretisiert. Dabei wurden durch die Ratsversammlung ebenfalls die im Jahr 2021 in der Trassenstudie festgelegten Planungsparameter, die sowohl für ein Bus-Rapid-Transitsystem (BRT) und Tram-System (Drs. 0160/2021) ausgerichtet waren, für die weitere Planung einer Stadtbahn fortgeschrieben und aktualisiert (Drs. 0740/2024). Die Planungsparameter beschreiben die Grundsätze, die für die gesamte Entwicklung des Stadtbahnsystems gelten. Als Grundlage für die weiteren Bearbeitungs- und Planungsphasen gelten die aktualisierten Planungsparameter für ein modernes Stadtbahnsystem (siehe Anlage 1 „Bericht Verkehrsanlagen LPH 1 Grundlagenermittlung“).

Die Planungsparameter werden mit den nächsten Planungsphasen weiter fortgeschrieben und konkretisiert.

 

Im Sommer 2024 wurde die technische Vorplanung der ersten vier Abschnitte (12,5 km) nach einem intensiven Bürger*innenbeteiligungsprozess fertiggestellt und durch die Ratsversammlung beschlossen (Drs. 0740/2024). Die Beteiligung der Öffentlichkeit wurde einer gesonderten Geschäftlichen Mitteilung dokumentiert (Drs. 0741/2024). Im Rahmen dieser Vorplanung für die Verkehrsanlagen wurden die grundlegenden Entscheidungen über die Straßenraumaufteilung getroffen. Das beinhaltet die Bestimmung der Anzahl und Breite der Fahrspuren, Gehwege, Radwege, Parkstreifen, Grünstreifen und sogenannten Multifunktionsstreifen. Ergänzend wurden städtebauliche Vertiefungsstudien erarbeitet, um eine gute Integration der Stadtbahn in den Stadtraum zu erreichen. Es wurden auch Überlegungen zur Anordnung von Kreuzungen, Einmündungen und Verkehrsinseln angestellt, um die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss zu optimieren. Nach diesem Konzept wurden verschiedene Varianten entwickelt und der Öffentlichkeit, der Politik sowie der Verwaltung vorgestellt und dokumentiert. Dieser Prozess ist für die ersten vier Abschnitte in der IBS 1 und im Erläuterungsbericht dokumentiert (siehe Anlage 2 „Bericht Verkehrsanlagen LPH 2 Vorplanung“).

 

Aktualisierte Kostenschätzung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die IBS 1

Im Rahmen der Trassenstudie wurde ein positiver Nutzen-Kosten-Indikator bisher für das Gesamtnetz ermittelt. Mit der nun im Rahmen der Vorplanung durchgeführten aktualisierten Bewertung liegt auch erstmalig eine Berechnung für die IBS 1 vor. Diese Untergliederung des Gesamtnetzes ermöglicht eine schrittweise Einführung des gesamten Stadtbahnnetzes. Jede IBS umfasst spezifische Streckenabschnitte und Infrastrukturmaßnahmen, die nacheinander realisiert werden, um die Auswirkungen auf den laufenden Verkehr und die Stadt möglichst gering zu halten. Diese Vorgehensweise ermöglicht effizientere Planungen und Bauarbeiten. Zudem können erste Teile des Netzes bereits in Betrieb genommen werden, während die weiteren Abschnitte noch geplant und gebaut werden. Grundsätzlich muss für jeden Förderantrag einer IBS eine separate Standardisierte Bewertung durchgeführt werden. Für die IBS 2 und IBS 3 folgen separate Berichte, die nach Abschluss der Vorplanung im dritten Quartal 2025 der Ratsversammlung vorgestellt werden sollen.

 

Die nun durchgeführte Bewertung für die IBS 1 erfolgte nachgelagert nach der maßgebenden verkehrlichen, baulichen und betrieblichen Konzeption der Vorplanung, da diese Daten als Eingangsgrößen für die volkswirtschaftliche Bewertung benötigt werden. Die Kostenschätzungen der Vorplanung werden parallel zum Fortschritt der Infrastrukturplanung jeweils für die Planungsabschnitte 1 bis 11 ermittelt. Somit konnte nun die für die ersten vier Planungsabschnitte der IBS 1 eine aktualisierte Kostenschätzung aus der Vorplanung herangezogen werden. Diese Kostenschätzung wurde durch das Büro Ramboll in einem Bericht zusammengefasst (siehe Anlage 3 „Bericht Kostenschätzung IBS 1 VP11“ und Anlage 4 „Anlagen Bericht Kostenschätzung IBS 1 VP11“). Die Kostenschätzung ist eine zentrale Kenngröße des Gesamtprojekts, welche für die weitere Planung und die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators (NKI) notwendig ist. Der Genauigkeitsgrad der Kostenschätzung liegt auf Grundlage einer Vorplanung bei +/-25 Prozent. Die Mengengerüste für eine Kostenschätzung sind für eine solche Genauigkeit festzulegen. Es wurde die Struktur aus der Trassenstudie, die auf der für diese Projektphase bereits sehr detaillierten DIN 276 beruht, weiterentwickelt. Im Umkehrschluss führt diese Genauigkeit auch zu einer höheren Verlässlichkeit der Kosten und mindert die Wahrscheinlichkeit von Kostenanpassungen im weiteren Projektverlauf.

 

Die aktualisierte Kostenschätzung ermittelt zum Preisstand 2024 folgende Investitionen für die jeweiligen Anlagenteile des Streckennetzes der IBS 1 inklusive der Investitionen in einen Betriebshof, der Fahrzeuge sowie der städtebaulichen Aufwertungen:

 

 

 

 

Anlagenteile	Gesamtsumme (Förderung + Eigenanteil)
Infrastruktur	252 Mio. €
Fachplanung	46 Mio. €
Betriebshof	44 Mio. €
Fahrzeuge	75 Mio. €
Städtebau	24 Mio. €
Summe Preisstand 2024	441 Mio. €
Summe mit Risiko und Inflation	564 Mio. €

 

Für eine Verwendung der verfahrenskonformen Anwendung der Standardisierten Bewertung zur Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators (NKI) erfolgt die Aufteilung der Kosten gemäß den Positionen folgender Anlagenteile:

 

• Teil A: Verkehrswege ÖPNV
• Teil B: Verlegung von Anlagen Dritter (sonstige Infrastruktur)
• Teil C: Baunebenkosten und Risiken
• Teil D: Betriebshofstrecke, Betriebshof und Fahrzeuge
• Teil E: Städtebauliche Aufwertungen und parallele Maßnahmen

 

Die gesonderte Aufteilung der Kosten entsprechend der Anlagenteile finden sich in Anlage 3 Bericht Kostenschätzung IBS 1 VP11. Bei den Anlagenteilen A, B, C und D sind im Vergleich zur Trassenstudie Kostensteigerungen um insgesamt 24 Prozent zu verzeichnen. Diese Kostensteigerungen sind zurückzuführen auf die aktuelle Baukostensteigerung, die nun vorliegende detailliertere Planung sowie Anpassungen im Streckennetz. Die 24 Prozent gliedern sich wie folgt auf: Auf die Anpassung der Leitungsverlegung entfallen 9 Prozent, auf die Anpassung der Gleisanlagen und Oberleitungen 8 Prozent und auf die allgemeine Preisentwicklung und weitere kleinere Anpassungen 7 Prozent.

Diese Veränderungen resultieren unter anderem aus den Preissteigerungen im Zusammenhang mit einem doppelten Umbau der Straße auf Grund einer vorgezogenen Leitungsverlegung. Zusätzlich konnte die Kostenschätzung der Leitungsverlegung verschiedener Versorgungsträger im Vergleich zur Trassenstudie genauer ermittelt werden. Weitere Steigerungen kommen durch die Streckenverlängerung vor allem an der Asmusstraße und an der Endhaltestelle Wellingdorf zustande. Außerdem wurden die Planungen ausdifferenziert, wodurch die Kosten genauer ermittelt werden konnten. Hier sind z. B. die nun eingepflegten Gleiswechsel, kompensierte Fahrleitungen, eine genauere Analyse der Mittelspannungs-Speiseleitung und Kostenpositionen für lärmmindernde Maßnahmen zu nennen. Die Betriebshofstrecke ist nun nicht mehr in Teil D untergebracht, sondern in Teil A. Dadurch steigen die Kosten in Teil A, sinken allerdings auch in Teil D. Die Kostensteigerungen resultieren auch aus der Anhebung der Preisindizes (zeitliche Anpassung der Baupreise) zwischen Trassenstudie und dem nun vorliegenden Stand der Kostenermittlung.

 

Von diesen Kosten sind die förderfähigen Stadtbahninfrastrukturkosten nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes (GVFG) bis zu 90 Prozent förderfähig. Bei Reaktivierungstrecken können durch den Bund bis zu 90 Prozent der förderfähigen Infrastrukturkosten übernommen werden. Bei anderen Streckenverläufen übernimmt der Bund bis zu 75 Prozent der förderfähigen Infrastrukturkosten, die durch eine Kofinanzierung des Landes von 15 Prozent ebenfalls eine Förderung von bis zu 90 Prozent erreichen kann. Diese Fördermöglichkeiten beziehen sich nicht auf den Betriebshof und die Fahrzeuge. Entsprechend der förderfähigen Infrastrukturkosten ergibt sich für die Kostenschätzung folgende Aufgliederung:

 

 

 

 

 

Anlagenteile	Förderung durch Bund und Land	Eigenanteil LH Kiel
Infrastruktur	189 Mio. €	63 Mio. €
Fachplanung	25 Mio. €	21 Mio. €
Betriebshof	-	44 Mio. €
Fahrzeuge	-	75 Mio. €
Städtebau	-	24 Mio. €
Summe Preisstand 2024	214 Mio. €	227 Mio. €
Summe mit Risiko und Inflation	292 Mio. €	272 Mio. €

 

Für die Förderung der Infrastrukturkosten ist der volkswirtschaftliche Nutzen nach der Verfahrensanleitung des Bundes nachzuweisen. Für diese Bewertung gemäß Verfahrensanleitung „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr, Version 2016+“ wurde die o. g. aktuelle Kostenermittlung auf Basis der Vorplanung herangezogen. Im Rahmen der Bearbeitung fanden zur Sicherstellung des verfahrensgetreuen Aufbaus des Stadtbahnprojektes fortlaufend Abstimmungstermine mit dem zuständigen Referat des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) statt. Dank der engen Begleitung des Vorhabens durch das Land Schleswig-Holstein, maßgebend durch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus (MWVATT) und die NAH.SH GmbH, ist die solide Grundlage für die Förderwürdigkeit der nachfolgenden Planungsphasen sowie des gesamten Vorhabens auf Basis der Bewertung absehbar.

 

In der Darstellung der Förderung sind die Fördermöglichkeiten nach dem GVFG dargestellt. Weitere Fördermöglichkeiten werden u.a. zur städtebaulichen Integration geprüft. Hier können z.B. die Städtebauförderung im Rahmen paralleler Planungen, den Eigenanteil der Landeshauptstadt Kiel verringern.

 

Die Berechnung nach der Standardisierten Bewertung des Bundes zeigt, dass die geplante Maßnahme (auch einer ersten Inbetriebnahmestufe) mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,40 volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Eine kurze Zusammenfassung ist in der „Executive Summary Standardisierte Bewertung IBS 1“ als Anlage 5 beigefügt. Der vollständige „Bericht zur Standardisierten Bewertung der IBS 1“ ist in Anlage 6 angefügt.

 

Grundsätzlich gilt für die Standardisierte Bewertung auf Basis der Vorplanung, dass diese eine Einschätzung der Förderwürdigkeit auf Basis des aktuell vorliegenden Planungsstandes ist. Auf dieser Basis wird noch keine Förderzusage seitens der Zuwendungsgeber*innen erteilt. Vielmehr dient die Bewertung als Prognose, wobei die Anwendung der Verfahrensrichtlinie und Abstimmung mit dem Bund konkrete Bewertungen zulassen. Auf Basis dieser Erkenntnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die IBS 1 kann die Vergabe der nächsten Leistungsphasen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung eingeleitet werden.

 

Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die IBS 1

Mit der Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung und dem positiven Ergebnis für die IBS 1 ist die Grundlage gegeben, die nächsten Planungsphasen für das erste Teilnetz einzuleiten. Diese Planungsphasen betreffen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die Verkehrsanlagen bis zum Abschluss der Planfeststellung. Die Entwurfsplanung führt zur detaillierten Planung und umfasst die erforderlichen Analysen, die als Grundlage für die Erlangung von Baurecht (Abschluss der Genehmigungsplanung) dienen. Die Weiterführung der Planung für die Verkehrsanlagen kann mit dem Beschluss der Fortführung der Ratsversammlung eingeleitet werden. In dem Vergabeprozess kann die genaue Abgrenzung des Auftrags erfolgen sowie auf dieser Basis eine Vergabehöhe ermittelt werden, die dann der Ratsversammlung zur Entscheidung vorgelegt wird.

 

Die geschätzten Kosten der Verwaltung sind im Haushaltsentwurf 2025 sowie der Mittelfristplanung berücksichtigt und sind unter „Auswirkungen“ dargestellt.

 

In einem gemeinsamen Letter of Intent haben sich die Landesregierung Schleswig-Holsteins und die Landeshauptstadt Kiel am 5. Dezember 2024 auf die Förderung der Stadtbahnplanungen für die nächsten Planungsphasen geeinigt (siehe Anlage 7 „Letter of Intent mit dem Land Schleswig-Holstein“). Für die nächsten Planungsphasen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung plant das Land weitere 3,8 Millionen Euro an Fördermitteln ein, bis zu der die Entwurfs- und Genehmigungsplanung der IBS 1 gefördert werden kann. Die Planungskosten können darüber hinaus durch den Bund rückwirkend mit einer Pauschalförderung in Höhe von 10 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten erstattet werden. Diese Planungskosten sind mit dem Vorhaben zusammen zu beantragen und können nur mit dem Vorhaben zusammen nach dem GVFG gefördert werden.

 

Das Land Schleswig-Holstein hat darüber hinaus seine grundsätzliche Bereitschaft erklärt, sich an der Finanzierung der förderfähigen Investitionen in die Streckeninfrastruktur der Stadtbahn zu beteiligen. Für alle Infrastrukturkosten mit 75-Prozent-Förderung aus Mitteln des GFVG-Bundesprogramms übernimmt das Land einen Kofinanzierungsanteil von 15 Prozent, so dass der Landeshauptstadt Kiel für diese Kosten einen Finanzierungsanteil in Höhe von 10 Prozent aufbringen muss. Für alle Streckenabschnitte mit 90-Prozent-Förderung aus Mitteln des GVFG-Bundesprogramms übernimmt die Landeshauptstadt somit den Kofinanzierungsanteil von 10 Prozent. Für die Förderung nach dem GVFG wird die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+ mit der Entwurfsplanung fortgesetzt, um fortlaufend die Inanspruchnahme der Förderung nach dem GVFG sicherstellen zu können.

 

Für die Förderung des Landes Schleswig-Holstein, ist durch die Landeshauptstadt nachzuweisen, dass sie ihren Eigenanteil und ebenso die übrigen nicht förderfähigen Kosten finanzieren kann, ohne wesentliche Investitionsaufgaben zu vernachlässigen. Diese Übersicht ist durch das Dezernat III und das Amt für Finanzwirtschaft gesondert dargestellt. Die Finanzierungsmöglichkeit erfolgt auf Basis der Vorplanung mit einer fortgeschriebenen Kostensteigerung sowie Kosten für mögliche unvorhergesehene Risiken sowie für Zusatzkosten der städtebaulichen Integration. Die Einreichung des Fördermittelantrag IBS 1 zur Aufnahme in Kat. C des GVFG erfolgt nach Abschluss der Vorplanung IBS 1 voraussichtlich im Juni 2025. Der eigentliche finale Fördermittelantrag wird dann mit der vollständigen Standardisierten Bewertung nach dem Planfeststellungsverfahren zur IBS 1 2029 beim Bund eingereicht.

 

Realisierungszeitraum zur IBS 1 

Das Gutachterbüro Ramboll empfiehlt der Landeshauptstadt Kiel, die Umsetzung des planungsbeschleunigungsorientierten Realisierungszeitplans mit einer Betriebsaufnahme möglichst ab 2034 anzustreben (siehe Anlage 8 „Bericht Förderantrag und Realisierungszeitplan IBS 1 VP12“ und Anlage 9 „Anlagen Bericht Förderantrag und Realisierungszeitplan IBS 1 VP12“). Einem solchen Zeitplan liegen folgende Voraussetzungen zugrunde:

 

• Die IBS 1 wird im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung in mehrere Planfeststellungsabschnitte unterteilt, um diese in den verschiedenen Planungs- und Bauphasen flexibler zu realisieren. Für den Fall, dass sich die Planung oder der Bau in bestimmten Abschnitten verzögert, können Ressourcen dadurch umgelenkt werden und das Gesamtprojekt weist damit eine höhere Flexibilität auf.

 

• Die vorlaufenden Leitungsverlegungen und Gutachten sollten so früh wie möglich geplant und realisiert werden, teilweise auch vor Planrechtsbescheid und Gesamtprojektfinanzierung. Das ist mit dem Zuwendungsgeber abzustimmen, damit diese Maßnahmen auch nachträglich in die Förderung fallen. Um dies erreichen zu können, sollen beim Fördermittelgeber förderunschädliche vorgezogene Maßnahmen angemeldet werden. Diese Maßnahmen sind frühzeitig sowie teilweise parallel und integriert zu planen und müssen vorfinanziert werden. Gutachten, die für die Planfeststellung benötigt werden und zeitintensiv sind, sind möglichst bereits in der Leistungsphase Entwurfsplanung zu vergeben.

 

• Um eine zügige Durchführung des Planrechtsverfahrens zu erreichen, soll die sehr umfangreiche öffentliche Beteiligung und Einbindung der Träger öffentlicher Belange (TÖB) fortgesetzt werden. Die schnelle Durchführung des Planrechtsverfahren ist für die Zeitplanung entscheidend und erfordert die Fortführung der engen Abstimmung mit dem Amt für Planfeststellung Verkehr des Landes Schleswig-Holstein (APV). Eine frühe intensive Einbindung und Abstimmung mit dem APV ab der Entwurfsplanung ist deswegen notwendig und erfordert eine ausreichende personelle Ausstattung.

 

• Der erforderliche Grunderwerb soll weiterhin, wie in der Vorplanung bereits berücksichtigt, soweit es geht, vermieden werden. Bei Grundstücken, wo ein Teilerwerb in der IBS 1 fachlich erforderlich ist, wurden sehr frühzeitig Gespräche mit Eigentümer*innen geführt. Bei allen identifizierten notwendigen Grundstücken wurden im Rahmen der Vorplanung zielführende Gespräche geführt, die eine Einigung erwarten lassen. Die Verwaltung wird im Rahmen weiterer Planungsphasen die dazugehörigen Absichtserklärungen (Letter of Intent) abschließen sowie auf dieser Basis den Grunderwerb einleiten. Auch sollen durch die Absichtserklärungen die Bedarfe wichtiger Stakeholder entlang der Trasse ermittelt, berücksichtigt und im gegenseitigen Einverständnis in Einklang mit dem Stadtbahnprojekt gebracht werden.

 

• Die Freigabe der Fahrzeugfinanzierung und Einleitung des Beschaffungsverfahrens ist laut Zeitplan parallel zum laufenden Planrechtsverfahren und vor dem eigentlichen Fördermittelbescheid notwendig. Hierfür müssen die Voraussetzungen geschaffen werden. Zu prüfen ist dabei u. a. auch die Beschaffung über eine Fahrzeugvorhaltegesellschaft, wie z. B. über die in Schleswig-Holstein neu errichtete „Landesanstalt Schienenfahrzeuge Schleswig-Holstein“ (ZUG.SH). Vergaben könnten z.B. auch mit einem Vorbehalt versehen werden, dass ein Vertrag erst mit Planfeststellung der IBS 1 zustande kommt.

 

• Im Rahmen der Planung ist die Fortführung der engen Zusammenarbeit in der Stadtverwaltung der Landeshauptstadt Kiel sowie die Zusammenarbeit mit den weiteren Landesbehörden und zuständigen Institutionen erforderlich. Die Koordinierung von Fachplanungsbüros sowie externen Stellen und Trägern öffentlicher Belange wird ausreichende personellen Ressourcen sowie eine stadtinterne Priorisierung erfordern. Entsprechende organisatorische Maßnahmen sind dafür umzusetzen. 

 

• Die eigentliche Bauzeit mit Ihren Beeinträchtigungen ist ein zeitliches Risiko. Die Vermeidung von Verzögerungen ist auch für die öffentliche Akzeptanz von zentraler Bedeutung. Die Einteilung der IBS 1 in Planfeststellungsabschnitte sollte daher mit detailliert geplanten Baulogistikkonzepten und Bauzeitplänen einhergehen, um die Bauzeiten zuverlässig planen und einhalten zu können. Diese Ausarbeitung im Rahmen der Entwurfsplanung soll daher unter intensiver Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgen. Zudem sind Entschädigungskonzepte aufzustellen und im Beteiligungsprozess abzustimmen. Die grundlegenden zeitlichen Herausforderungen (z. B. Baugrund etc.) sind weiterhin so frühzeitig wie möglich zu identifizieren und Gegenmaßnahmen sind zu entwickeln, damit diese das Projekt nicht verzögern.

 

• Die Umsetzung des Betriebshofs liegt auf dem zeitkritischen Pfad und ist mit der gleichen Priorität wie die Streckenplanung zu behandeln. Auch hier gelten die genannten Aspekte der Planungsbeschleunigung. Eine möglichst schnelle Vergabe der Leistungsphasen bis zum Abschluss der Genehmigungsplanung des Betriebshofs muss parallel zur Einleitung der Entwurfsplanung des Stadtbahnnetzes eingeleitet werden. Dafür ist auch zeitnah eine neue Fläche für die Busabstellung festzulegen. Denn unmittelbar in Zusammenhang mit den weiteren Planungen für die Stadtbahn und den Stadtbahn-Betriebshof bzw. das Stadtbahndepot steht auch die Suche nach einem Ersatzstandort für den heutigen Busbetriebshof Diedrichstraße, auf dessen Fläche der Stadtbahn-Betriebshof entstehen soll. Die Verwaltung bereitet eine Entscheidung für die Selbstverwaltung vor unter Berücksichtigung aller Randbedingungen und Einbeziehung der KVG Kieler Verkehrsgesellschaft.

 

• Gemäß Zeitplan liegt bis November 2029 der Planfeststellungsbeschluss vor, ein halbes Jahr später im Mai 2030 der Fördermittelbescheid des Bundes und die Finanzierungsvereinbarung zwischen der Landeshauptstadt Kiel und dem Land Schleswig-Holstein. Diese drei Themen sind essenziell für den gesamten Projekterfolg und müssen mit den Zuwendungsgebern, dem APV, aber auch innerhalb der LH Kiel (für den Eigenanteil) mit Priorität parallel zu der eigentlichen Planung des Projektes vorangetrieben werden.

 

Sofern die Voraussetzungen erfüllt sind, kann der Zeitplan eingehalten werden. Ohne die beschriebenen planungsbeschleunigenden Maßnahmen wird sich der Realisierungszeitplan zeitlich verschieben und eine Inbetriebnahme vor dem Jahr 2037 nicht ermöglichen.

 

Öffentlichkeits- und Bürger*innenbeteiligung im Rahmen der Stadtbahnplanung

Seit Beginn der Planungen für die Einführung eines neuen ÖPNV-Systems in der Landeshauptstadt Kiel wurde die Kieler Bevölkerung eng in diesen Prozess eingebunden und transparent informiert (vgl. u. a. Drs. 0670/2020, 0784/2022). Für die abgeschlossene Vorplanung ist dies ausführlich in der Geschäftlichen Mitteilung Drs. 0741/2024 nachzulesen und dokumentiert.

 

Diese umfangreiche Information und Bürger*innenbeteiligung soll auch in den kommenden Planungsphasen fortgesetzt werden. Dabei sollen sowohl bewährte Formate wie zum Beispiel die Trassenspaziergänge weitergeführt als auch neue Formate wie etwa ein Bürgerrat etabliert werden. Dieses Vorgehen ist bei einem so großen Projekt wie der Stadtbahn wichtig und sinnvoll, um gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. Die Bahn soll von möglichst vielen Bürger*innen genutzt werden und einen Mehrwert für sie darstellen. Gesellschaftliche Akzeptanz wird befördert, wenn die damit einhergehenden Planungsziele über die verkehrlichen Vorzüge hinaus in der Planung gesichert und umgesetzt werden. Dies betrifft insbesondere die Planung von Verkehrsräumen als Stadträume hoher ökologischer Qualität, gestalterischer und Aufenthaltsqualität. Ihre Bedarfe  müssen also frühzeitig in die Planung einfließen.

Außerdem wird das Projekt die Stadt nachhaltig verändern. Deshalb ist es essenziell, dass die Kieler*innen hierüber umfassend informiert und Fragen, die aufkommen, beantwortet werden. 

 

Auch die Belange von verschiedenen Interessengruppen sollen frühzeitig in die Planung einfließen. Aus diesem Grund hat die Landeshauptstadt Kiel zahlreiche Gespräche mit Vereinen, Verbänden und Institutionen geführt und auch gemeinsame Absichtserklärungen geschlossen. Dieses Vorgehen soll ebenfalls im gleichen Maße fortgeführt werden.

 

Eine aktualisierte Zusammenfassung der Informationen ist in einer Broschüre zum aktuellen Stand der Stadtbahnplanungen beigefügt (siehe Anlage 11 „Broschüre Zukunft der Mobilität. Die Stadtbahnplanung in der Landeshauptstadt Kiel“).

 

Organisatorische Maßnahmen in der Verwaltung und Gründung einer Planungs- und Baugesellschaft

Die Einrichtung einer spezialisierten Planungs- und Baugesellschaft ist wesentlich, um die weitere Planung und den Bau der Stadtbahn effizient und zielgerichtet voranzutreiben. Diese Gesellschaft wird als zentrale Akteurin fungieren, um alle notwendigen Prozesse zu koordinieren und die Umsetzung des Projekts zu überwachen (Drs. 0207/2025).

 

Die Einrichtung einer Planungs- und Baugesellschaft ist ein wichtiges Instrument, um die kommunale Aufgabenerfüllung nachhaltig zu erleichtern und zu verbessern. Hinsichtlich dieser Frage wurden bereits in einer sehr frühen Projektphase Überlegungen durch die Verwaltung angestellt, die nach Hinzuziehung verschiedener Stakeholder schließlich in der durch das externe Gutachterbüro civity | Management Consultants, Hamburg, erstellten „Organisationsstudie für die Planung, den Bau und den Betrieb eines hochwertigen ÖPNV-Systems in der Landeshauptstadt Kiel“ mündeten und der Ratsversammlung 2022 vorgelegt wurden (Drs. 0785/2022). Diese empfahl die Abwicklung in einer städtischen Gesellschaft, da diese verspräche, schneller und effizienter zu sein. Dass es sich hierbei nicht um eine Einzelmeinung handelt, zeigt der Blick in die anderen Bundesländer: Vielerorts wird aus den vorgenannten Gründen die Projektierung und Realisierung von kommunalen Infrastrukturgroßprojekten in Projektgesellschaften organisiert. Aktuell seien hier beispielsweise die Hamburger Hochbahn U5 Projekt GmbH oder die Karlsruher Schieneninfrastruktur-GmbH genannt, mit welchen bereits ein Erfahrungsaustausch stattgefunden hat. Die LHK selbst hat sich aus diesen Gründen jüngst auch im Projekt Holstein Stadion für eine solche Lösung entschieden (Kieler Sportstätten- und Stadiongesellschaft mbH & Co. KG).

 

Zudem ist perspektivisch vorgesehen, die Stabsstelle Mobilität, die den Prozess der Stadtbahnplanung in der Verwaltung der Landeshauptstadt Kiel bisher koordiniert hat, für die weiteren Planungsphasen organisatorisch dem Dezernat VI – Klimaschutz, Umwelt und Mobilität – zuzuordnen. Die neue organisatorische Zuordnung und Verlagerung der Stabsstelle Mobilität (OB.M) aus dem Sachgebiet des Oberbürgermeisters in das Dezernat für Umwelt, Klimaschutz und Mobilität soll im zweiten Quartal 2025 erfolgen. Bereits mit der Einrichtung des Dezernats war vorgesehen, dass die Stabstelle Mobilität aus dem Sachgebiet des Oberbürgermeisters in das neu geschaffene Dezernat wechselt. Damit sollen insbesondere die Abstimmungen zwischen Themen der Stadtbahn (Planungs- und Bauphasen) sowie den planenden Fachämtern im Rahmen der weiteren Umsetzungsschritte noch weiter erleichtert werden. Das betrifft beispielsweise die Zusammenarbeit mit dem Dezernat VI zugeordneten Umweltschutzamt, dem Grünflächenamt und dem Tiefbauamt. Die Sicherung der Integration der weiteren relevanten Fachbereiche wird durch die Weiterführung der Einbindung des Dezernats II mit den zugehörigen Fachämtern sichergestellt. Das betrifft z.B. die Berücksichtigung des Stadtplanungsamtes bei der Freiraumplanung. Die Aufgaben der Stabsstelle bleiben die Steuerung des weiteren Umsetzungsprozesses der Stadtbahn, die Kommunikation mit der Politik und der Öffentlichkeit sowie die Vorbereitung von Anträgen zur Förderung der Stadtbahn beim Bund, beim Land und ggf. weiteren Fördermittelgeber*innen. Die Planung der Stadtbahn erfolgt weiterhin in einem engen Koordinationsprozess zwischen den maßgebenden Ämtern – dem Tiefbauamt, dem Stadtplanungsamt, dem Umweltschutzamt, dem Grünflächenamt und dem Eigenbetrieb Beteiligungen – sowie der NAH.SH. Dieser Prozess umfasst wöchentlich Projektteamtermine, die eine konstruktiven Zusammenarbeit sowie einem intensiven Austausch ermöglichen.

 

Laufende Prozesse zur Stadtbahnplanung und weiteres Vorgehen

Die anderen Abschnitte der Vorplanung sollen im Laufe des Jahres abgeschlossen werden. Nachdem die Planungswerkstätten zu allen Abschnitten Ende des Jahres 2024 durchgeführt wurden, werden nun die Vorzugslösungen durch das Büro Ramboll erarbeitet und den Ortsbeiräten in den nächsten Monaten vorgestellt. Für die weiteren Abschnitte werden wie für die IBS 1 die weiteren Realisierungsstufen auf die Förderwürdigkeit untersucht und der Ratsversammlung vorgelegt.

 

1.       Vertiefende Prüfung der UKSH-Anbindung

 

Die weiteren Inbetriebnahmestufen und Erweiterungspotenziale werden im weiteren Projektverlauf durch die Kieler Ratsversammlung beraten. Die zukünftigen Erweiterungspotenziale der Stadtbahn für eine schnelle ÖPNV-Anbindung des Universitätsklinikums Schleswig-Holstein (UKSH) sollen beiderseitig tiefergehender geprüft werden. Bereits in der Trassenstudie (Drs. 0160/2021 und Drs. 0786/2022) wurde der Kieler UKSH-Standort mit seiner überregionalen Bedeutung in der Begutachtung zur Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems in Kiel berücksichtigt. Unabhängig von den 2022 durch die Kieler Ratsversammlung beschlossenen Vorplanungskorridoren und Inbetriebnahmestufen des Kernnetzes (Drs. 0786/2022) streben UKSH und LHK an, die Möglichkeiten einer Integrierung des UKSH in das geplante Stadtbahnnetz projektplanerisch zu prüfen. Die dahingehende Durchführung einer detaillierteren Betrachtung, welche die verkehrsplanerische Machbarkeit und eine grobe Wirtschaftlichkeitseinschätzung beinhaltet, soll daher bei der Kieler Ratsversammlung beantragt werden. Sollte sich in dieser Betrachtung eine verkehrstechnisch und volkswirtschaftlich sinnvolle Integration des UKSH noch vor dem Abschluss der Inbetriebnahmestufe 3 herausstellen, beabsichtigen UKSH und LHK, den Kieler UKSH-Standort aus den Erweiterungspotenzialen der Kieler Stadtbahn heraus auf das Niveau der Vorplanung der Stadtbahnplanungen zu heben. Auch nachfolgende Planungs- und Bauphasen der Kieler Stadtbahn sollen in diesem Fall den Bereich der Brunswiker Straße möglichst frühzeitig berücksichtigen. Ein entsprechender Letter of Intent wurde dahingehend zwischen der Verwaltung und dem UKSH erarbeitet (siehe Anlage 10 „Letter of Intent mit dem UKSH").

 

2.       Wissensaustausch mit anderen Kommunen und Stadtbahnprojekten

 

Der Austausch von Erfahrungen und Praxisbeispielen mit anderen Kommunen, die ebenfalls Stadt- oder Straßenbahnprojekte planen, ist von großer Bedeutung. Durch diesen Wissenstransfer können wertvolle Erkenntnisse für das Projekt in der Landeshauptstadt Kiel gewonnen werden, die in die Planung einfließen und mögliche Herausforderungen frühzeitig erkannt und adressiert werden. Die Verwaltung hat im Rahmen der Vorplanung diverse Austauschtermine mit Kommunen bzw. Vorhabenträgern durchgeführt. Beispielsweise umfasst dies den Austausch mit der Stadt Odense unter Begleitung der Steuerungsgruppe zur Stadtbahnplanung sowie auch den Austausch mit den Stadtbahn- und Straßenbahnprojekten in Karlsruhe, Mannheim, Bremen, München oder Ludwigsburg. Dieser Austausch mit anderen Projekten zeigt einen großen Mehrwert, der durch die Einrichtung eines Stadtbahnbeirats institutionalisiert werden soll (Drs. 0208/2025). Ein derartiger fachlicher Beirat soll die Erfahrungen zu den unterschiedlichen Aspekten eines Stadtbahnprojektes oder Neubauprojekten aus anderen Städten für die Umsetzung in Kiel einbringen. Dieser Beirat berät die Landeshauptstadt bei ihren Entscheidungen bzw. bei der Vorbereitung der Entscheidungen, die durch die Ratsversammlung zu treffen sind. Damit ist neben der Fortsetzung der umfangreichen Öffentlichkeitsbeteiligung sowie der Einbindung zentraler Institutionen und Stakeholder, die auch über den Beirat zur Mobilitätwende beteiligt werden, ein weiterer wichtiger Baustein zur Einbindung des Fachwissens anderer Projekte sichergestellt.

 

3.       Sachstand zu weiteren Fachbeiträgen zur Stadtbahnplanung

 

Städtebauliche Vertiefungsbereiche (Drs. 0711/2023): In der IBS 1 läuft die Bearbeitung der vier städtebaulichen Vertiefungsbereiche (Zentrum Wellingdorf, Zentrum Gaarden, Hauptbahnhof, Holtenauer Straße). Dazu wurde die Verwaltung beauftragt, freiräumliche Konzepte zu erarbeiten und hieraus sog. Musterbausteine für die weitere Entwurfsplanung zu entwickelt. Hierzu wurden und werden in einem iterativen Prozess von einem beauftragten Planungsbüro jeweils drei Varianten erarbeitet, in den jeweiligen Ortsbeiräten vorgestellt und diskutiert und hieraus jeweils eine Vorzugsvariante abgeleitet. Diese Konzepte sollen dann in der nächsten Phase der Stadtbahnplanung, zusammen mit dem zu erarbeitenden Musterlösungen weiter aufgegriffen und konkretisiert werden. Darüber hinaus sollen sie eine wegweisende Wirkung für das gesamte Projekt entwickeln. Ziel ist dabei, so weit als möglich aufgrund der Trassenführung erforderliche ökologische Maßnahmen direkt vor Ort zu integrieren, Versiegelung zu minimieren, hohe Aufenthaltsqualität sicherzustellen und Musterlösungen für ein integriertes ökologisches und freiraumplanerisches Gesamtkonzept der Stadtbahn zu entwickeln. Die Ergebnisse zu den städtebaulichen Vertiefungsbereichen und Musterbausteinen werden in gesonderter Vorlage zur Beratung vorgelegt.

 

Umweltrelevante Gutachten (Straßenbaumkonzept (Drs. 0120/2023), faunistische Planungsraumanalyse sowie Habitat- und Höhlenbaumkartierung): Die Stadtbahn stellt ein wegweisendes Projekt zur Förderung der Mobilitätswende und des Klimaschutzes dar. Gleichwohl werden Eingriffe in den Straßenbaumbestand erforderlich sein. Im Rahmen der Vorplanung sind die Umwelt- und Grünbelange in die Variantenplanung eingeflossen. Durch eine intensive Betrachtung der vorhandenen Baumstandorte wurde der Entfall von Straßenbäumen durch planerische Anpassungen minimiert. Zudem wurden bei der Bewertung der verschiedenen Varianten stets die vorhandenen Grünstrukturen betrachtet, die jeweiligen Eingriffe abgewogen und abgeschätzt. Dort, wo Eingriffe in den Straßenbaumbestand unvermeidbar sind, wird eine intensive Standortsuche für entfallene Bäume eingeleitet und Möglichkeiten für nachhaltig qualitativ hochwertige Baumstandorte erfasst. Weiter wurden die Auswirkungen der Stadtbahnplanung auf besonders geschützte Arten und Lebensräume anhand von Bestandsdaten abgeschätzt und berücksichtigt. Eine realistische Bilanzierung der Bäume und Eingriffe kann erst nach einer genaueren Planung und vollständigen Erfassung aufgezeigt werden. Um diese vielfältigen Herausforderungen bewältigen zu können, wurden und werden unterschiedliche Gutachten wie das „Straßenbaumkonzept“, die „Faunistische Planungsraumanalyse“, eine “Habitatbaumkartierung” und „Bäume auf Leitungen“ beauftragt, deren Resultate und Erkenntnisse in die weiteren Planungsphasen der Stadtbahn einfließen und dort tiefgehender betrachtet werden. Im Straßenbaumkonzept werden Ziele für eine qualitative und quantitative Entwicklung des Straßenbaumbestandes in Kiel dargestellt. Auf Basis der Bestandsdaten werden Entwicklungspotentiale und konzeptionelle Ideen aufgezeigt, wie durch Straßenbäume eine qualitätsvolle und nachhaltige Straßenraumgestaltung erzielt werden kann. Standortverbessernde Maßnahmen an Bestandsbäumen sowie die Verwendung klimaresilienter Baumarten für die Zukunft sind nur einige Bausteine dieses Konzepts. In der faunistischen Planungsraumanalyse werden die Auswirkungen der Stadtbahnplanung auf Flora und Fauna abgeschätzt und der daraus resultierende Untersuchungsaufwand aufgezeigt. Anhand der so gewonnen Umweltdaten können in der folgenden Planung unnötige Eingriffe vermieden und die unvermeidbaren Eingriffe bilanziert und ausgeglichen werden. Zweck der Untersuchungen der Habitat- und Höhlenbaumkartierung ist die Lokalisierung von Baumhöhlen und anderen besonderen Habitatbäumen, welche potenzielle Fortpflanzungs- und Ruhestätten insbesondere für Höhlenbrüter und Fledermäuse darstellen. Untersucht werden alle Bäume im Nahbereich der Stadtbahnplanung, inklusive der Bäume auf dem Gebiet des geplanten Betriebshofes.

Dies alles sind wichtige Schritte, um die städtische Biodiversität zu erhalten und die Lebensqualität in der Stadt zu steigern, da insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels sowie der ökologischen und ökonomischen Betrachtung Bäume in der Stadt eine immer größere Bedeutung erlangen. Die Fortschreibung der abzuschließenden Vorplanung in die weitere Entwurfsplanung zur Stadtbahn bietet neben rein verkehrlichen Aspekten die große Chance, die Gestaltung des urbanen Freiraums umfassend und mit einem hohen Anspruch an Qualität fortzuführen.

 

Klassifiziertes Straßennetz (Drs. 0786/2022): Ausgehend von den Plänen für die weitere Entwicklung der Mobilität und des Verkehrs in der Landeshauptstadt sowie aufbauend auf dem Beschluss der Ratsversammlung, dass die Funktionsfähigkeit der anderen Verkehrsarten neben der Stadtbahn (wie z. B. Rad- und Fußverkehr sowie der motorisierte Individualverkehr) erhalten bleibt, lässt die Verwaltung aktuell ein Gutachten erstellen, das evaluiert, welche Straßen zukünftig welche Funktionen erfüllen sollen. Die Anpassungen berücksichtigen auch das Stadtbahnnetz, wie beispielsweise die Holtenauer Straße.

 

 

Auswirkungen auf den Stellenplan:

Verweis auf AdV zur Gesellschaftsgründung; Stellenaufwuchs erfolgt in der Planungs- und Baugesellschaft und nicht mehr im Haushalt der Verwaltung.

 

Investitionshaushalt:

Die im lfd. Haushaltsjahr benötigten Mittel stehen in voller Höhe bei den nachfolgenden Investitionsnummern zur Verfügung: Hochwertiger ÖPNV für Kiel 5110050282; Stadtbahn Kiel - PFA1 5110050285; Bauhof 5110050287; Betriebshof 5110050289; Ankauf Grundstücke 5110050384; Gesellschaftszuschüsse Stadtbahngesellschaft 5110050385

 

Die im lfd. Haushaltsjahr im investiven Bereich benötigten Mittel können im Rahmen der Deckungsfähigkeit des Budgets 511 zur Verfügung gestellt werden. Es kommt in 2025 innerhalb der Investitionsnummern zu den in der nachstehenden Tabelle zu findenden Verschiebungen. Für die Haushaltsbereinigung sind angepasste Werte durch das Tiefbauamt gemeldet worden.

 

Investitionsnummer	alter Ansatz	+/- Deckung	neuer Ansatz
5110050282 Hochwertiger ÖPNV für Kiel	2.185.200,00 €	-          25.000,00 €	2.160.200,00 €
5110050285 Stadtbahn Kiel - PFA 1	-   €	350.000,00 €	350.000,00 €
5110050287 Stadtbahn Kiel – Bauhof	100.000,00 €	-          50.000,00 €	50.000,00 €
5110050289 Stadtbahn Kiel – Betriebshof	400.000,00 €	-        300.000,00 €	100.000,00 €
5110050384 Ankauf Grundstücke Stadtbahn	1.020.000,00 €		1.020.000,00 €
5110050385 Gesellschaftszuschüsse Stadtbahngesellschaft	50.000,00 €	25.000,00 €	75.000,00 €
	Saldo:	-            3.755.200	3.755.200

Die Verwaltung wird beauftragt, die in den Folgejahren benötigten Mittel in der Planung zum nächsten Haushalt zu berücksichtigen. Die Maßnahme steht unter dem Vorbehalt des Haushaltsbeschlusses.

 

Ergebnishaushalt:          

Die im lfd. Haushaltsjahr im konsumtiven Bereich benötigten Mittel stehen im Teilplan 111 zur Verfügung. Die Verwaltung wird beauftragt, die in den Folgejahren benötigten Mittel in der Planung zum nächsten Haushalt zu berücksichtigen. Die Maßnahme steht unter dem Vorbehalt des Haushaltsbeschlusses.                                                                                                                

	lfd. HH-Jahr	1. Folgejahr	2. Folgejahr	3. Folgejahr	langfr. p.a.
Erträge	12.800	13.100	13.300	13.500	-
Aufwendungen	1.675.500	1.715.100	1.688.000	1.712.800	-
Saldo	-        1.662.700	- 1.702.000	- 1.674.700	- 1.699.300	-
investive Einzahlungen	1.035.000	1.250.000	1.750.000	3.000.000	-
investive Auszahlungen	3.755.200	6.115.000	8.050.000	14.110.000	-
investives Saldo	- 2.720.200	- 4.865.000	- 6.300.000	- 11.110.000	-

         

 

 

 

 

 

Dr. Ulf Kämpfer

Oberbürgermeister