Fragen und Antworten zur Stadtbahn

Wer in Kiel unterwegs ist, hat es schon erlebt: volle Busse und Staus auf den Straßen, zu manchen Zeiten gibt es kein Durchkommen mehr in der Stadt. Für noch mehr Straßen fehlt der Platz. Und wenn Kiel die Klimaschutzziele erreichen will, muss der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid deutlich reduziert werden. Um diesen Herausforderungen gerecht zu werden, muss die Verkehrssituation in Kiel grundlegend angepasst werden. 

Ein weiterer Ausbau des bestehenden Busnetzes hilft dabei nicht weiter, weil auch hier die Grenzen erreicht sind. Schon jetzt stehen an manchen Haltestellen die Busse dicht an dicht hintereinander, durch den Einsatz von noch mehr Bussen auf bestimmten Linien würde sich die Verkehrssituation also eher verschlechtern als verbessern. Deshalb hat die Landeshauptstadt die Planung der Stadtbahn beschlossen. Der Ausbau des ÖPNV soll zukünftig nicht nur darauf abzielen, die Nutzung attraktiver zu gestalten, sondern auch darauf, neue Fahrgäste zu gewinnen, die bisher überwiegend das Auto nutzen.

Die Ratsversammlung ist das demokratisch gewählte Gremium aller Kieler*innen und legt die grundsätzlichen Ziele und Grundsätze für die Verwaltung fest. Das umfasst sämtliche Bereiche des öffentlichen Lebens wie Bildung, Infrastruktur oder soziale Dienstleistungen. Die Stadtbahnplanung gehört ebenfalls dazu.

Die Ratsversammlung hat im Herbst 2018 beschlossen, die Planungen für ein neues ÖPNV-System anzustoßen Drucksache 0827/2018. Dieses System soll auf einer eigenen Trasse unterwegs sein und sich damit unabhängig vom übrigen Verkehr bewegen können.

Ende 2019 hat die Ratsversammlung dann dem Antrag an die Verwaltung zugestimmt, eine Trassenstudie durchzuführen Antrag an die Verwaltung - 1225/2019. In der Trassenstudie haben die Gutachter*innen Stadtbahn und Bus-Rapid-Transit (BRT)-System miteinander verglichen. Sie hat ergeben, dass eine Stadtbahn am besten zu Kiel passt.  Im Herbst 2022 hat die Ratsversammlung in einer gemeinsamen Sondersitzung beschlossen, den Gutachtern der Trassenstudie zu folgen und eine Stadtbahn zu entwickeln Drucksache 0786/2022.

Im Juli 2024 erfolgte die Zustimmung zur Vorzugsvariante für die Abschnitte 1 bis 4 (IBS 1). Das sind die Abschnitte zwischen Wellingdorf-Zentrum, der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel bis Bremerskamp Drucksache 0740/2024.

Im September stimmte die Ratsversammlung dem Antrag zu, Fördermittel beim Land Schleswig-Holstein für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung der IBS 1 zu beantragen. Zudem sollen die Eigenmittel für die nächste Planungsphase im Haushalt 2025 berücksichtigt werden Drucksache 0994/2024.

Im Dezember hat das Land der Förderung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung und der Beteiligung an den weiteren Investitionen in die Infrastruktur zugesagt. Außerdem signalisierte die Landesregierung, den beim Bund einzureichenden Förderantrag für die Stadtbahn beim Bund zu stellen. Die Vereinbarungen sind in einem Letter of Intent festgehalten.

Der Bund bezuschusst Projekte des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) nur, wenn das Projekt "wirtschaftlich" ist. Die Basis für die Berechnung der Wirtschaftlichkeit bildet eine sogenannte Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem bundesweit einheitlichen Verfahren der Standardisierten Bewertung. Darin wird der volkswirtschaftliche Nutzen einer Stadtbahn den Kosten für ein solches System gegenübergestellt. Nur wenn nachgewiesen wird, dass der Nutzen des Projektes größer ist als die Kosten, wird es gefördert. Dafür muss das Ergebnis dieser Untersuchung (der Nutzen-Kosten-Indikator, NKI) größer als 1 sein.  Dann werden bis zu 75 Prozent der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten durch Bundesfinanzhilfen finanziert. So ist es im Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG) festgelegt.

Für die erste Inbetriebnahmestufe der Kieler Stadtbahn, die Strecke von Wellingdorf bis zur CAU, wurde ein NKI von 1,4 nachgewiesen. Für jeden Euro, den die öffentliche Hand in die Stadtbahn investiert, wird also ein volkswirtschaftlicher Nutzen von 1,4 Euro generiert.  Somit ist die Kieler Stadtbahn vorteilhaft und damit förderfähig.

Die Stadtbahn soll ein Projekt aller Kieler*innen sein. Aus diesem Grund erfolgt die Planung und Umsetzung der Stadtbahn grundsätzlich unter intensiver Beteiligung der Bürger*innen der Landeshauptstadt. Im Rahmen von zentralen Veranstaltungen, Planungswerkstätten in den Stadtteilen, Trassenspaziergängen, digitalen Beteiligungsformaten wie Online-Dialogen hatten und haben alle Kieler*innen die Möglichkeit, ihre Ideen, Vorschläge und Rückmeldungen in den Planungsprozess einzubringen. Die Beteiligungsseite gibt einen Überblick über die Veranstaltungen und Beteiligungsformate, die bisher stattfanden.

Die kontinuierliche und transparente Öffentlichkeitsarbeit bleibt ein wesentlicher Baustein für das Projekt. Auch in den nächsten Planungsphasen sollen die Bürger*innen regelmäßig über Fortschritte und wichtige Entwicklungen informiert und an der Planung beteiligt werden. Durch den fortgesetzten Dialog und die Einbeziehung der Öffentlichkeit sollen die Bürger*innen bestmöglich in den Planungsprozess eingebunden werden. 

Als schienengebundenes Verkehrsmittel fährt die Stadtbahn schnell und zuverlässig auf meist eigener Trasse durch die Stadt. Sie bietet mehr Platz (größere Kapazität) als der Bus und hat eine längere Lebensdauer. Durch das ruhigere Fahrverhalten ist der Fahrkomfort höher. Weil die Stadtbahn die Bahnsteigkanten der stufenlos zugängigen Haltestellen nahezu bündig anfährt, ist annähernd spaltfreies Einsteigen möglich (Barrierefreiheit)

. Damit kann die Stadtbahn entscheidende Impulse setzen, das Auto stehen zu lassen und klimaschädliche Abgase einzusparen. So trägt die Stadtbahn zum Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr bei und hilft dabei, die Überlastungen im Straßenverkehr zu mindern.

Als zusätzlicher Vorteil erfährt der gesamte Straßenraum eine Aufwertung. Das betrifft mehr Raum für den Fahrrad- und Fußgängerverkehr und attraktive Aufenthaltsbereiche, die für mehr Lebensqualität sorgen. Durch die Begrünung der Gleisanlagen wird außerdem das Stadtklima gefördert und das Risiko von Hitzeinseln wird reduziert, bei Starkregenereignissen kann das Grün mehr Wasser aufnehmen und wirkt Überflutungen entgegen. Im Umfeld der Trasse entstehen Mobilitätsstationen, immer mit Sharing-Angeboten, teils auch mit Park+Ride-Angeboten sowie weiteren zentralen Umsteigepunkten, sodass es sich lohnt, vom Auto oder von anderen Verkehrsmitteln auf die Stadtbahn umzusteigen.

Das derzeitige Busnetz kann nicht weiter ausgebaut werden. Schon jetzt stehen zu Stoßzeiten an einigen Haltestellen mehrere Busse der gleichen Linie hintereinander und trotzdem finden nicht alle Fahrgäste im Bus Platz. Die Kapazitäten sind ausgeschöpft.

Eine eigene Spur für den Busverkehr verbessert zwar den Verkehrsfluss der Busse, reicht aber nicht um allgemeine Verkehrsprobleme zu lösen und die Emissionen im Verkehrssektor einzusparen. Eine Verzahnung von verschiedenen Lösungen, wie schnelle Umsteigemöglichkeiten, hohe und verlässliche Taktung und attraktiver Fahrkomfort bewegen Menschen zu einem Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel.

Zudem reichen die Kapazitäten der Fahrzeuge nicht aus, um eine ausreichende Optimierung zu erreichen. Fahrgäste stehen bereits heute in den Fahrzeugen eng aneinander und finden unter Umständen keinen Platz im Bus. Eine höhere Taktung als heute wäre dementsprechend notwendig. Dafür bräuchte es wiederum mehr Personal und zusätzliche Fahrzeuge. Eine Stadtbahn löst diese Probleme, indem sie mehr Platz bietet und schnell und zuverlässig unterwegs ist, da sie weitgehend auf eigener Trasse fährt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierte sich das Leitbild der „autogerechten Stadt“ in der Planung der Städte. Städte wurden rund um das Auto geplant. Das bedeutete: Die Straßen wurden breit gestaltet, Fuß- und Radverkehr mussten sich dem Auto unterordnen. Die Einrichtung mit Parkflächen statt mit Grünflächen stand im Vordergrund. Auch Kiel ist nach dem Krieg so wiederaufgebaut worden.

Vor diesem Hintergrund gestaltete sich auch das Ende der alten Straßenbahn. In den 1970er-Jahren leitete die Landeshauptstadt Kiel Untersuchungen zu neuen Verkehrsmöglichkeiten und -wegen ein. Gutachter*innen bewerteten Bus und Straßenbahn anhand mehrerer Kriterien und kamen zu dem Schluss, dass reine Busnetze am günstigsten wären,  Straßenbahnlinien allein am ungünstigsten und das Beibehalten einer Straßenbahnlinie zwischen beiden Optionen lag. Die Ratsversammlung entschied sich gegen die Beibehaltung der Straßenbahn - der Betrieb endete 1985.

Im Rahmen der Trassenstudie wurde ein erster Zeitplan erarbeitet. Das Netz wird demnach etappenweise gebaut und eröffnet.

Die erste Linie der Tram soll ab 2034 in Betrieb gehen, der Ausbau der anderen Linien folgt in den Jahren danach. Über den Ausbau der weiteren Linien wird die Ratsversammlung noch entscheiden.

Die Stadtbahn wird in Etappen fertiggestellt. Das bedeutet, dass die Bauabschnitte von Stadtteil zu Stadtteil wandern, also nur temporär sind. Der Baustart erfolgt mit der Strecke von der Christian-Albrechts-Universität ab Bremerskamp über die Holtenauer Straße, die Innenstadt, den Hauptbahnhof und Gaarden nach Wellingdorf-Zentrum (Inbetriebnahmestufe 1).

Die Bauzeit für dieses Kernnetz ist aktuell auf mehrere Jahre angelegt. Aufgrund der vielen Einflussgrößen sind zum jetzigen Stand keine konkreten Angaben möglich. Dies wird in den nun anstehenden Planungsphasen ausgearbeitet. Hierzu wird auch eine öffentliche Beteiligung stattfinden. Im Rahmen eines detaillierten Baumanagements werden die Kieler*innen laufend über die Bauarbeiten und deren Fortschritt informiert. Mögliche Beeinträchtigungen sollen dabei so gering wie möglich gehalten werden.

Ja. Die Fahrzeuge der Stadtbahn und die Haltestellen werden grundsätzlich und vollständig barrierefrei geplant. Dazu zählen etwa ebenerdige Ein- und Ausstiege in die Stadtbahn. Für Fahrgäste mit Mobilitätseinschränkung bieten die Fahrzeuge großräumige Bereiche und bessere Mitnahmemöglichkeiten für Rollstühle, Rollatoren, Kinderwagen und Fahrräder. Im Vergleich zu Bussen fährt die Stadtbahn auf Schienen auch deutlich ruhiger und komfortabler.

Das gesamte Verkehrssystem der Stadtbahn in Kiel wird auf die neuesten Standards für Fahrzeuge, Schienenfahrweg, Oberleitungs- und Bahnstromversorgung setzen. Dabei werden alle Möglichkeiten eingesetzt, um Schall und Lärmemissionen zu senken. Das heißt: Die Stadtbahn wird wesentlich leiser durch das Stadtgebiet fahren als die Straßenbahn, die viele Kieler*innen noch von früher kennen.

Um zusätzlich mögliche Beeinträchtigungen durch Kurvengeräusche zu minimieren, werden Benetzungs- oder Schmieranlagen sowie sogenannte Radabsorber am Fahrzeug eingesetzt. Da wo es möglich ist, sorgen Rasengleise dafür, dass Schallemissionen gedämpft werden.

Eine Untersuchung für den Lärm- und Erschütterungsschutz mit konkreten Maßnahmen wird in den kommenden Planungsphasen anhand eines Schallgutachtens erstellt.

Ziel ist es, alle Anforderungen für den Lärm- und Erschütterungsschutz zu erfüllen, um etwaige Beeinträchtigungen an Gebäuden und von Anwohnenden vorzubeugen. Das heißt, je nach Ergebnis der Untersuchung werden auch Gegenmaßnahmen eingeleitet. Dadurch sind negative Auswirkungen auf Personen, Fassaden und Fundamente auszuschließen.

Im Rahmen der Stadtbahnplanung hat der Erhalt von Bäumen eine hohe Priorität. Deshalb werden alle Möglichkeiten geprüft, möglichst viele Bäume zu erhalten. Gleichwohl werden Eingriffe in den Straßenbaumbestand aufgrund der Anforderungen der Stadtbahnplanung erforderlich sein. Sollte dies der Fall sein, werden an geeigneten Standorten neue Bäume gepflanzt. Diese Ausgleichspflanzungen wird es entlang der Stadtbahntrasse als auch im weiteren Kieler Stadtgebiet geben. 

Um die vielfältigen Herausforderungen bewältigen zu können, wird gleichzeitig ein stadtweites Straßenbaumkonzept erarbeitet. Darin werden Ziele für eine qualitative und quantitative Entwicklung des Straßenbaumbestandes in Kiel dargestellt. Auf Basis der Bestandsdaten werden Entwicklungspotentiale aufgezeigt, um daraus konzeptionelle Ideen entwickeln zu können, wie durch Straßenbäume eine qualitätsvolle Straßenraumgestaltung erzielt werden kann.

Für die Stadtbahn wird eine Taktung von zehn Minuten pro Linie geplant. Einzelne Linien können auch anders getaktet werden. Im Innenstadtbereich, wo mehrere Linien unterwegs sein werden, wird es an manchen Haltestellen eine entsprechend höhere Taktung geben.

Das gesamte Netz wird insgesamt rund 36 Kilometer umfassen. Der genaue Streckenverlauf ist Ergebnis eines ausführlichen Bewertungs- und Abwägungsprozesses, der im Rahmen der Trassenstudie seit 2020 durchgeführt wurde. Zunächst werden die Bereiche angebunden, für die die Nachfrage besonders hoch ist, das heißt die Stadtgebiete, in denen besonders viele Menschen wohnen und arbeiten. In weiteren Planungsschritten können auch die Gebiete angebunden werden, die am Stadtrand liegen und entsprechend nicht so dicht besiedelt sind. Der genaue Streckenverlauf ist hier zu finden.

Ja, derzeit wird ein Betrieb mit Oberleitungen geplant, da das zum heutigen Zeitpunkt dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Es wird auch kurze oberleitungsfreie Abschnitte geben. Der Planungsprozess wird weiter technologieoffen geführt. Das bedeutet, wenn sich im Laufe der kommenden Jahre in der technischen Entwicklung von Stadtbahn-Fahrzeugen etwas ändert und ein oberleitungsfreier Betrieb in größeren Abschnitten möglich umsetzbar ist, kann das in der Planung aktualisiert werden.

In Bezug auf das autonome Fahren ist der Planungsprozess technologieoffen, das heißt, sobald ein autonomes Fahren umsetzbar wird, kann es integriert werden. Die größte Chance eines automatisierten beziehungsweise autonomen Konzeptes wird derzeit für den Betriebshof gesehen. 

Aktuell sind beim Betrieb autonom fahrender Stadtbahnen aber noch viele Punkte offen. Zum Beispiel fehlt ein rechtlicher Rahmen für einen autonomen Stadtbahnbetrieb. 

Natürlich werden alle Verkehrsteilnehmenden bei der Planung berücksichtigt. Für die Mobilitätswende setzt die Landeshauptstadt Kiel auf den Ausbau des Umweltverbundes, das heißt neben dem Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs auf eine Stärkung des Rad- und Fußverkehrs. Die Planung von komfortabler und sicherer Radinfrastruktur ist deshalb ein wichtiges Kriterium bei der Stadtbahnplanung. 

Gleichzeitig müssen die Belange der anderen Verkehrsteilnehmenden miteinander in Einklang gebracht werden. Hierfür werden Lösungen und Kompromisse gefunden, die sowohl die individuellen verkehrlichen Anforderungen als auch gesetzgeberische Vorgaben berücksichtigen. Die Erreichbarkeit zentraler Bereiche der Innenstadt wie auch anderer Gebiete innerhalb Kiel mit dem Auto und Rad wird dabei grundsätzlich sichergestellt.

Im Rahmen der Stadtbahnplanung wird das Parkplatzangebot an einigen Orten der Stadt verringert. Den Rückgang des Parkraumbedarfs haben die Entscheidungsträger*innen im Rahmen der Stadtbahnplanung als politisches Ziel formuliert: In einem Umfeld von 400 Metern im Umfeld der Trassen sollen nicht mehr als 10 Prozent der Kfz-Parkplätze entfallen. Dieser 400-Meter-Radius um die Trasse entspricht dabei einer Gehzeit von etwa 5 Minuten.

Gleichzeitig werden aber neue Angebote geschaffen, um vom Auto oder von anderen Verkehrsmitteln auf die Stadtbahn umzusteigen. Das umfasst zum Beispiel Park+Ride-Plätze, Mobilitätsstationen, Carsharing- und Bike+Ride-Stationen. Gleichzeitig wird das bestehende Parkplatzangebot verringert. Damit wird eine andere Nutzung der Flächen möglich. Für den Anlieferverkehr werden zum Beispiel Parkplätze am Straßenrand in Liefer- und Ladezonen umgewidmet und so eine Erreichbarkeit der Einzelhandelsstandorte gewährleistet.

Im Rahmen des Planungsprozesses für ein neues ÖPNV-System wird auch das aktuelle Busnetz neu geplant und an das Streckennetz des neuen Systems angepasst. So sollen alle Kieler*innen von einer besseren ÖPNV-Anbindung profitieren, auch in den Bereichen, die nicht gleich durch das neue System angebunden werden. Eine Übersicht über das angestrebte Busnetz gibt es in der Dokumentation des Bürger*innenforums November 2021.

Die Planung und der Bau der Stadtbahn wird zu einem großen Teil mit der Förderung durch das Land Schleswig-Holstein und mit der Förderung durch den Bund umgesetzt. Um die Förderfähigkeit zu beurteilen müssen detaillierte Planunterlagen eingereicht werden. Die Grundlage dafür bildet das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Abhängig vom Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (siehe Frage "Standardisierte Bewertung") werden in der Regel 75 Prozent der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten durch Bundesfinanzhilfen finanziert.

 Zusätzlich ist es üblich, dass die Bundesländer auch eine Komplementärförderung zur Förderung des Bundes gewähren. In der Regel sind dies 10 bis 15 Prozent der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten. Den restlichen Anteil finanziert die Landeshauptstadt Kiel aus Eigenmitteln.

Die Fördermittel für die Kieler Stadtbahn sind zweckgebunden. Das bedeutet, dass diese Gelder ausschließlich für den geplanten Bau und die Entwicklung der Stadtbahn verwendet werden dürfen. Die Fördermittel fließen also nur nach Kiel, wenn das Projekt Stadtbahn tatsächlich umgesetzt wird. Für andere städtische Projekte oder Ausgaben dürfen die Gelder nicht verwendet werden.

Konkret heißt das: Die Fördermittel vom Land und Bund dürfen nur für Planung, Bau und Umsetzung des Stadtbahnprojekts eingesetzt werden. Dafür muss die Landeshauptstadt Kiel einen Verwendungsnachweis erbringen. Dieser belegt, dass die Gelder tatsächlich für die Stadtbahn verwendet wurden. Diese Zweckbindung stellt sicher, dass die öffentlichen Gelder effizient und zielgerichtet für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in Kiel eingesetzt werden und somit zur Erreichung der damit verbundenen Klimaschutzziele beitragen.

Für den ersten Bauabschnitt (Inbetriebnahmestufe 1) rechnet die Landeshauptstadt Kiel mit Gesamtkosten in Höhe von 564 Millionen Euro. Der Eigenanteil der Landeshauptstadt Kiel liegt bei 272 Millionen Euro.  Die Gesamtkosten beinhaltet die Kosten für die Infrastruktur, die Fachplanung, Betriebshof, Fahrzeuge und Städtebau. Nach aktueller Schätzung werden 292 Millionen Euro vom Bund und Land übernommen.

Die Kostenschätzungen basieren auf dem Preisstand des Jahres 2024. Eingerechnet ist eine Risikopauschale in Höhe von 15 Prozent sowie eine inflationsbedingte Preissteigerung von 2 Prozent. Dieser Wert orientiert sich an der Zielsetzung der Europäischen Zentralbank (EZB). Ohne diese Zuschläge betragen die Gesamtkosten 441 Millionen Euro.