Kieler Erinnerungstag:1. Juli 1955
Am 1. Juli 1955 übernahmen die Howaldtswerke die Deutschen Werke - Ein Datum in der Kieler Werftgeschichte

Der größte Portalkran für den Schiffbau, der auf dem Gelände der Howadtswerke steht, bestimmt Kiels Stadtbild ebenso wie der Rathausturm. HDW-Kiel mit seinen fast 3000 Mitarbeitern gehört zum größten Schiffbauunternehmen in Deutschland und ist der zweitgrößte industrielle Arbeitgeber in Schleswig-Holstein. Das Namenschild HDW – Howaldtswerke- Deutsche Werft AG – über dem Werfttor, ist jedem Kieler bekannt, und jeder verbindet mit diesem Namen das Werftgelände in Gaarden. Aber dieses gehört erst seit 50 Jahren zu den Howaldtswerken, nachdem diese 1955 mit den Deutschen Werken fusionierten. Davor stand hier die Werft „Deutsche Werke“, die ursprünglich Königliche und später Kaiserliche Werft hieß.

Die traditionellen Howaldtswerke

1865 hatte der Ingenieur Georg Howaldt, Sohn des Mitbegründers der Firma Schweffel und Howaldt, in Ellerbek eine kleine Werft gegründet. Doch diese musste schon nach wenigen Jahren dem Ausbau der preußischen Marinewerft weichen. 1876 machte sich Georg Howaldt mit einer neuen Werft in Diedrichsdorf an der Schwentinemündung selbständig. 1883 wurde auch die Maschinenfabrik der Gebrüder Howaldt, vormals Schweffel und Howaldt, von Kiel nach Dietrichsdorf verlegt. Beide Unternehmen vereinigten sich 1889 zu den Howaldtswerken.

Schon um die Jahrhundertwende galten sie als „bedeutende deutsche Schiffswerft“, die 390 Schiffe gebaut hatte, darunter 18 Dampfer zwischen 2000 und 3000 tdw (tons deadweight: Tragfähigkeit eines Schiffs), 18 weitere Dampfer zwischen 3000 und 6000 tdw und 9 zwischen 6000 und 11000 tdw.

Trotz wirtschaftlicher Schwierigkeiten 1904/05 und 1910/11 konnte die Werft ihren Ruf festigen. Dazu hatte der Bau des Polarschiffes „Gaus“ im Jahre 1901, des U-Boot-Hebeschiffes „Vulkan“ (1908), des ersten in Deutschland entstandenen Motorfrachtschiffes „Monte Penedo“ (1911) und schließlich des Petroleum-Tankdampfers „Jupiter“ (1913) beigetragen. Mit seinen 17 600 Tonnen Tragfähigkeit war er schon ein echter „Super-Tanker“, wie es später hieß.

Mit dem Wettrüsten vor dem Ersten Weltkrieg begann die Werft 1909, Schlachtschiffe zu bauen. Im selben Jahr waren die Angehörigen der Familie Howaldt aus dem Betrieb ausgeschieden, Brown und Boveri übernahmen ihn. Im Krieg selbst verlagerte sich die Bautätigkeit dann von Handels- zu Kriegsschiffen. So entstanden die Großlinienschiffe „Helgoland“, „Kaiserin“ und „Bayern“ sowie Kreuzer und Torpedoboote. Im Juli 1914 waren auf der Werft 3000 Arbeiter tätig.

Die Kaiserliche Werft – Produktion für die Marine

Die Kaiserliche Werft, die sich von Gaarden im Süden bis zum Nordufer der Schwentine erstreckte, war der größte Schiffbaubetrieb Kiels. Sie war eine Werft, die vom Staat errichtet worden war, denn 1867 beschloss die Marine den Bau einer Werftanlage in Ellerbek, dort, wo Howaldt seinen ersten Schiffbaubetrieb gegründet hatte. Die Königliche Werft, ab 1871 Kaiserliche Werft, beschäftigte sich ausschließlich mit dem Neubau, der Instandsetzung und der Ausrüstung der Kaiserlichen Marine, wobei nur 20% der Arbeitsleistung auf der Werft den Neubau von Kriegsschiffen ausmachten, 80% dagegen die Instandsetzung, Verbesserung und Ausrüstung. Der Werftdirektor war ein Seeoffizier und die gesamte Betriebsorganisation militärisch ausgerichtet.

Zwischen 1899 und 1904 dehnte sich der Betrieb so stark aus, dass die Germaniawerft im Süden einen Teil ihres Geländes an die Kaiserliche Werft abtreten musste. Auch nach Norden war ein weiterer Ausbau des Betriebes nötig. 1904 verschwanden die letzten Reste des alten Fischerdorfes Ellerbek. Die Einwohner wurden nach Wellingdorf umgesiedelt. Bis zur Schwentinemündung reichend wurde die Nordwerft aufgebaut mit Gebäuden für das Artillerie- und Ausrüstungsressort. Zur Verbindung beider Werftteile entstand eine große Schwebefähre, die bald ein Wahrzeichen Kiels war.

1882 beschäftigte die Kaiserliche Werft 3500 Arbeiter – dreimal soviel wie Howaldt zur gleichen Zeit - , kurz vor dem ersten Weltkrieg 9200 Arbeiter und im Krieg dann 18 650 Mitarbeiter.

Die Küste des Ostufers in den Händen der Werften

In dem selben Jahr wie die Howaldtswerke entstand 1865 eine weitere Werft, und zwar auf dem südlichen Teil des Ostufers. Es war die Norddeutsche Werft, die spätere Germaniawerft, welche 1895 von der Firma Krupp übernommen wurde. Sie war weitgehend auf den Kriegsschiffbau konzentriert, nicht nur für die deutsche Marine, sondern auch für zahlreiche ausländische Flotten. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg beschäftigte diese Werft fast 7500 Arbeiter.

Von der Hörn bis nördlich der Schwentine reihten sich also drei große Werften aneinander: die Germaniawerft, die Kaiserliche Werft und die Howaldtswerke. Sie beschäftigten zusammen 1882 etwa 5800 Arbeiter, 1900 schon über 11 000 und 1913 bereits 17 500 Arbeiter. Damit war die Wirtschaft Kiels einseitig auf die Werftindustrie, ihre Zulieferbetriebe und die Marine konzentriert.

Die Kieler Werften zwischen den Weltkriegen

Der für Deutschland verlorene Erste Weltkrieg und der Versailler Friedensvertrag brachten für die Kieler Wirtschaft allgemein und die Werften insbesondere eine äußerst schwierige Situation.

Der Friedenvertrag legte fest, dass die Flotte und Marine nur Bruchteile ihrer früheren Stärke haben durften. Die Höchstzahl der Mannschaft in der Marine betrug noch 15 000. Der Flotte blieben 6 Linienschiffe, 6 kleine Kreuzer, 12 Zerstörer und 12 Torpedoboote. Der übrige Teil der Flotte war abzuliefern. Der Hauptteil der Hochseeflotte wurde im Juni1919 bei Scapa Flow von ihren Mannschaften versenkt. Der Bau von U-Booten wurde gänzlich verboten, veraltete Linienschiffe durften durch Schlachtschiffe mit einer Wasserverdrängung nur bis zu 10 000 t ersetzt werden.

Aufträge der Marine für die Werften konnten daher nicht erwartet werden, d. h. sie mussten sich auf Friedenswirtschaft umstellen.

Am leichtesten gelang es den Howaldtswerken, da diese seit jeher vorwiegend Handelsschiffe gebaut hatten. Sie waren zunächst mit Neubauten von Handelsschiffen und Reparaturen gut beschäftigt. Aber die Inflation von 1923 und ihre Nachwirkungen brachten die Werft in größte Schwierigkeiten, so dass sie 1926 unter dem Namen „Dietrichsdorfer Werft AG“ in Konkurs ging. Der Hamburger Kaufmann und Reeder Dr. Heinrich Diederichsen erwarb die Werftanlage, reorganisierte sie und gab ihr den Namen „Howaldtswerke Aktiengesellschaft“. Mit dem Kauf der Schiffswerft und Maschinenfabrik AG bauten sich die Howaldtswerke ab 1929 ein Standbein in Hamburg auf. Zwar konnte der Betrieb 1930 noch zehn Fischdampfer für die Sowjetunion bauen, aber die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise brachten die Werftarbeit praktisch zum Erliegen. 1931/32 beschäftigte die Werft nur etwa 300 Leute gegenüber 1800 im Jahre 1928.

Am stärksten war der Wandel nach dem Ersten Weltkrieg auf der Kaiserlichen Werft zu spüren. Sie änderte auch ihren Namen und ihre Rechtsform. Am 1. Februar 1925 wurde sie zusammen mit dem Werk Friedrichsort in „Deutsche Werke Kiel AG“ umbenannt. Einziger Aktionär war das Reich, der Betrieb wurde aber privatwirtschaftlich geleitet. Der nördliche Teil der Werft ging schon 1920 als Marinearsenal an die Marine über.

Die Deutschen Werke arbeiteten zunächst an Reparationsbauten. Sie lieferten über das Reparationskonto Schleppkähne an Frankreich, ein Motortankschiff und vier Fischdampfer an Italien und Schwimmkranpontons an England. Sie stellten aber auch Fischdampfer, Pinassen und Motorschiffe her. Um die Arbeiter des Betriebes auszulasten, wichen die Deutschen Werke auch auf andere Produkte aus, indem sie Reparaturen für die Staatsbahn-Verwaltung ausführten, aber auch Milchkannen, Wassereimer, Schubkarren, eiserne Bettgestelle, ebenso hochmoderne Eisenbahntriebwagen und Dieselmotoren herstellten.

Obwohl die Werft 1926 von der Marine den Auftrag bekam, wieder ein Kriegsschiff, den Kreuzer „Karlsruhe“, und später das Panzerschiff „Deutschland“ zu bauen, traf auch diesen Betrieb die Weltwirtschaftskrise. 1931 wurde überlegt, die Deutschen Werke und die Germaniawerft zusammenzulegen.

Die Germaniawerft, deren Hauptaufgabe der Bau von U-Booten gewesen war, stellte nach 1918 luxuriöse Yachten und Dampfschiffe für private amerikanische Auftraggeber her. 1921 errichtete sie auf der Kanalinsel bei Projensdorf eine Flussschiffswerft, die Schleppkähne produzierte. Obwohl dieser Schiffbaubetrieb 1927 insgesamt 4000 Mitarbeiter hatte, erlitt auch er ab 1930 erhebliche Verluste.

Die Kieler Werften ab 1933 im Dienst der Rüstungsindustrie

Ende 1932 hatte Kiel rund 35 000 Arbeitslose. Dies änderte sich grundlegend, nachdem Hitler am 30. Januar 1933 zum Reichskanzler ernannt worden war und die Wiederaufrüstung begann. Als 1935 das deutsch-britische Flottenabkommen geschlossen wurde, entfiel jeglicher Grund für die Marine, in ihrer Aufrüstung Rücksicht auf das Ausland zu nehmen. Die drei Kieler Großwerften, die erheblich erweitert wurden, standen erneut fast ausschließlich im Dienst der Kriegsmarine.

Die Deutschen Werke als reichseigenes Kieler Großunternehmen kehrten zu ihren Wurzeln als „maritime Rüstungsschmiede“ zurück. Eine Kette von Großaufträgen der Marine drängte ab 1933 die zivilen Produktionsbereiche, die der Betrieb seit 1919 aufgebaut hatte, völlig in den Hintergrund. Um die Neubauten für die Marine termingerecht abliefern zu können, zog sich die Werft völlig aus dem Handelsschiffbau zurück. Schlachtschiffe, Zerstörer, schwere Kreuzer und U-Boote standen ausschließlich auf dem Produktionsplan. Durch den 1936 verkündeten Vierjahrresplan wurde das Werk zu einem Hauptstandort deutscher Flottenrüstung. Die Werft musst erneut ausgebaut werden.

1937 übernahmen die Deutschen Werke das gesamte Aktienpaket der Howaldtswerke AG, die von 1939 bis 1943 direkt der Kriegsmarine unterstanden.

Im Krieg waren die Kieler Werften, an deren Zerstörung die Alliierten stark interessiert waren, Ziel der feindlichen Luftangriffe. Bereits bei dem ersten Angriff auf Kiel am 2. Juli 1940 fielen auch Bomben auf die Deutschen Werke, riefen aber keine großen Verluste hervor. Bei Bombenangriffen 1941-1943 erlitten die Kieler Werften schwere Schäden, aber lebenswichtige Teile wurden z. B. bei den Deutschen Werken nicht getroffen. Durch den Angriff am 24. Juli 1944 kam es dann zu einer nachhaltigen Beeinträchtigung der Produktion, bis die Bombardierung vom 9.-14. April 1945 das Werftgelände der Deutschen Werke in eine einzige Trümmerlandschaft verwandelte.

Die Howaldtswerke wurden durch Großangriffe im März und April 1945 fast völlig demoliert. 80% der Gebäude und 60% der Maschinen waren zerstört oder nicht mehr betriebsfähig, sämtliche Docks gesunken oder so beschädigt, dass eine Reparatur nicht mehr möglich war.

Demontage und Sprengungen auf dem Ostufer

Die Situation für die Kieler Werften war 1945 weitaus schlimmer als nach dem Ersten Weltkrieg.

Die britische Militärregierung in Schleswig-Holstein sah es als eines ihrer Hauptziele an, das Wiedererstarken der deutschen Marine zu verhindern und Kiel als Kriegshafen unbrauchbar zu machen. Auf der Potsdamer Konferenz im Sommer 1945 entschieden die Siegermächte die völlige Abrüstung und Entmilitarisierung Deutschlands. Das deutsche Kriegspotential sollte vernichtet und Industriebetriebe, die an der Kriegsproduktion beteiligt gewesen waren, demontiert werden. Die Produktion von Seeschiffen wurde verboten.

Da die Briten jahrelang die Form der Entmilitarisierung auf dem Ostufer Kiel hinausschoben, blieb das Werftgelände bis zur Währungsreform blockiert.

Am 5. November 1948 gab die Militärregierung dann den Zerstörungs- und Demontageplan bekannt. Von den 264 noch vorhandenen beschädigten Gebäuden sollten 152 dem Erdboden gleichgemacht werden. Massive Proteste der Kieler in Demonstrationszügen im Dezember 1948 unter Teilnahme des Landtagspräsidenten Karl Ratz, Oberbürgermeisters Andreas Gayk und Bürgermeisters Dr. Peter Jeschke konnten nur wenig bewirken. Immerhin erreichten sie, dass 18 Gebäude aus dem Zerstörungsplan herausgenommen und von den 3 700 Metern unzerstörter Kaimauer 915 Meter gerettet wurden.

Am 28. Februar 1949 fanden die ersten Sprengungen statt. Demontiert und gesprengt wurden Liegeplätze für Seeschiffe, Kaianlagen, Hafenbecken, Hellinge, Kräne. Docks machte man mit Betonklötzen und Sandaufschwemmungen unbrauchbar.

Am 5. Mai 1950 wurden die Sprengungen eingestellt, am 11. September alle Demontage- und Entmilitarisierungsarbeiten durch die Briten beendet und am 20. September endlich das Ostufer freigegeben.

Allein die Howaldtswerke wurden nicht demontiert. Mit Erlaubnis der Besatzungsmacht begannen Mitarbeiter unter ihren Direktor Adolf Westphal, der die Firma seit 1943 leitete, mit den Aufräumungsarbeiten. Unter schwierigen Bedingungen, meist wurde in Ruinen oder unter freiem Himmel gearbeitet, begann der Wiederaufbau. Auf einer Admiralitätssitzung der Royal Navy wurde am 10. Juni 1945 entschieden, dass in Kiel allein die Howaldtswerke wieder als Schiffswerft in Betrieb genommen werden durften. Die ersten Schiffsreparaturen erfolgten im Auftrag der britischen Marine. Die völlig zerstörte und demontierte Germaniawerft wurde dagegen 1963 endgültig liquidiert.

Aufbau einer Friedensindustrie

Kiel, allen voran Oberbürgermeister Andreas Gayk, war gewillt, die Wirtschaft erneut auf Friedensindustrie umzustellen. Erste Erfolge hatte es schon gegeben. Nun galt es, auf dem Werftgelände neue Arbeitsplätze zu schaffen.

Die Deutschen Werke, die inzwischen Bundeseigentum geworden waren, erhielten 1950 die Erlaubnis, Friedensindustrien anzusiedeln, verboten waren aber industrielle Betätigungen, die mit einem künftigen Werftbetrieb in Zusammenhang standen, obwohl die Deutschen Werke planten, den Werftbetrieb zu späterer Zeit wieder aufzubauen.

Ab 1951 wurden auf dem Werftgelände vor allem kapitalschwache Flüchtlingsbetriebe angesiedelt. Ihre Produktion reichte von Registrierkassen, Fernseh- und Radargeräten bis zu Garnen, Textilien, Strümpfen, Dosen und Marzipan. Nach der Währungsreform war für die Firmen die Geldbeschaffung schwierig, die Deutschen Werke mussten sich bei fast allen Betrieben mit 40 bis 50% beteiligen, Absatzmöglichkeiten waren kaum gegeben. Die meisten Firmen scheiterten daher schnell und mussten aufgeben. Das Jahr 1954 brachte für die Deutschen Werke erhebliche Verluste, so dass man überlegte, diesen Betrieb mit den Howaldtswerken zu fusionieren.

Diese Werft hatte sich nach dem Krieg erfreulich entwickelt. Sie begann mit Umbauten und Reparaturen kleinerer Fahrzeuge, auch für das Ausland. Nach und nach konnte dann auch mit dem Neubau von kleineren Schiffen begonnen werden, dann mit größeren Frachtdampfern. Aber Exportreparaturaufträge blieben die Haupteinnahmequelle in den ersten Nachkriegsjahren.

1953 arbeiteten bei Howaldt schon wieder 9600 Beschäftigte an 26 Schiffen, der Auftragsbestand reichte bis zum Jahr 1955. Umgebaut wurde eine große Luxusyacht für den Reeder Onassis. Neubauten der Werft waren Tanker, Frachtschiffe, Walfangboote und Walkochereien.

Weil die Werft sich mit dem Bau von Fischverarbeitungsanlagen bereits einen internationalen Namen gemacht hatte, bekam sie 1954 von der Sowjetunion den Auftrag, zehn Fischerei-Fabrikschiffe zu bauen.

Fusion der Howaldtswerke mit den Deutschen Werken

Am 3. April 1954 war in der Schleswig-Holsteinischen Volks-Zeitung zu lesen, dass das gesamte Bundesvermögen neu geordnet, d.h. zusammengelegt, neu gegliedert und auch verkauft werden sollte, um die in der öffentlichen Hand befindlichen Betriebe rentabler zu gestalten oder auch neues Kapital für die Errichtung weiterer Arbeitsplätze freizubekommen. Betroffen von diesen Maßnahmen war auch die bundeseigene „Deutsche Werke Kiel AG“, die in die bundeseigene Werft „Howaldtswerke Kiel AG“ eingegliedert werden sollte.

Bereits gekauft hatten die Howaldtswerke von den Deutschen Werken die beiden größten deutschen Trockendocks, um sie im Wesentlichen als Hellinge für große Schiffsneubauten zu verwenden. Auch die große Waggonbauhalle der MAK, die sich auf dem Gelände der Deutschen Werke befand, war an die Howaldtswerke übergegangen.

Durch die Verschmelzung beider Betriebe war beabsichtigt, die Wirtschaftlichkeit der florierenden Howaldtswerke zu steigern. Die Deutschen Werke waren dagegen seit langem ein Zuschussbetrieb mit monatlichen Verlusten von weit über 100 000 DM. Eine Rentabilität des Betriebes war nach Auffassung des Bundesfinanzministeriums wegen der erheblichen Verwaltungskosten und der Abschreibungsverluste in absehbarer Zeit nicht zu erreichen. Eine Ausdehnung der Fertigung, um die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens zu erzielen, würde erhebliche Betriebsmittel erfordern. Das gelte auch für die Wiederaufnahme des Schiffbaus, die schon deshalb nicht zu vertreten sei, weil die Errichtung einer zweiten bundeseigenen Werft am selben Platz ökonomisch unvernünftig sei.

Demgegenüber habe bei Howaldt der Schiffbau die äußerste Grenze der Kapazität erreicht. Denn das Werftgelände in Dietrichsdorf an der Schwentinemündung, auf dem vor dem Zweiten Weltkrieg 6000 Mann arbeiteten, sei für die Belegschaft von 10 000 Arbeitern zu klein. Der internationale Wettbewerb zwinge den Bund, den Betrieb zu rationalisieren, was nur durch die räumliche Erweiterung der Werft auf dem Gelände der Deutschen Werke erreicht werden könne. Howaldt habe ein großes Interesse, dieses Gelände in seinen Betrieb einzubeziehen. Auch die Deutschen Werke hätten die Verschmelzung befürwortet.

Im Zuge der Fusion sollte das Aktienkapital von Howaldt um 2,5 Millionen DM auf 12,5 Millionen DM erhöht werden und der Bund an die Werft einen langfristigen Kredit von 5 Millionen DM geben. Ein Darlehen der bundeseigenen „Industrie-Verwaltungs-Gesellschaft mbH“ in Höhe von 7,5 Millionen DM sollte hinzukommen. Denn die Kapitaldecke für die größte europäische Werft sei zu gering und durchgreifende Rationalisierungen notwendig.

Es war beabsichtigt, auf dem alten Gelände an der Schwentinemündung in Dietrichsdorf nur den Neubau von Schiffen zu betreiben, die Reparaturaufträge von Howaldt künftig auf dem neuen Werfteil in Gaarden, dem bisherigen Gelände der Deutschen Werke, zu erledigen.

Aus Ersparnisgründen übernahmen die Howaldtswerke schon am 1. Januar 1955 die Betriebsführung der Deutschen Werke, noch vor dem zu erwartenden offiziellen Fusionsbeschluss von Bundestag und Bundesrat.

Aus der Veröffentlichung des Amtsgerichtes Kiel vom 30. April 1955 heißt es: “Deutsche Werke Kiel Aktiengesellschaft, Kiel. Gemäß den Beschlüssen ... ist die Gesellschaft mit der „Kieler Howaldtswerke Aktiengesellschaft, Kiel“ durch Aufnahme verschmolzen worden ... Die Gesellschaft ist erloschen ...“ Das bedeutete das Ende der Deutschen Werke, die in Kiel zeitweise die größte Werft gewesen war. Die Fusion beider Betriebe trat mit Wirkung vom 1. Juli 1955 in Kraft.

Durch Investitionen und Erweiterung entwickelten sich die Howaldtswerke zu einer bedeutenden Werft in der Welt. Seit 1958 gehörte sie mit 12 000 Beschäftigten für viele Jahre zu den führenden Weltschiffbaubetrieben.

Nachdem der Bund die Howaldtswerke in Kiel und Hamburg in seine Salzgitter AG eingebracht hatte, schloss diese mit der in Hamburg-Finkenwerder ansässigen Deutschen Werft AG Mitte 1966 einen Vertrag über die Fusion der drei Großwerften zur „Howaldtswerke Deutsche Werft AG“ (HDW). Es entstand die größte Werftengruppe Deutschlands, ja ganz Europas. Als die Fusion vollzogen worden war, lagen die HDW auf dem dritten Platz der Weltrangliste im Schiffbau.

In den 1970er Jahren plante die Werft dann, das veraltete Stammwerk in Dietrichsdorf stillzulegen und die Fertigung in den modernen Anlagen in Gaarden zu konzentrieren. 1983 wurde das Werk an der Schwentinemündung aufgegeben und im Dezember 1984 an die Stadt verkauft. Seit 1985 befinden sich auch die letzten Einrichtungen der Werft in Gaarden.

Noch weitere Veränderungen hatte es bei Howaldt und im Schiffbau allgemein gegeben: Werftenkrise seit den 70er Jahren, starke Konkurrenz durch Japan und Korea und neuerdings durch China, daher Kampf um Marktanteile und Verfall der Preise. Für Howaldt bedeutete dies Verluste.

Seit Januar 2005 gibt es nun einen neuen Werftenverbund. Mit der Verschmelzung der Großwerften HDW, Blohm+Voss (Hamburg) und der Nordseewerke (Emden) soll für den deutschen Schiffbau eine neue Ära beginnen. Die drei vereinigten Werften stehen unter dem Dach der Thyssen-Krupp Marine Systems AG mit Sitz in Hamburg. Es entstand ein Schiffbauunternehmen mit 9000 Mitarbeitern in Deutschland, Schweden und Griechenland, das einen Umsatz von rund 2 Milliarden Euro erwirtschaftet. Experten meinen, dass es gegenwärtig zu dieser Fusion keine Alternative gebe, denn langfristig habe im Wettbewerb mit asiatischen Werften nur ein starker europäischer Schiffbaukonzern eine Chance.

Autorin: Christa Geckeler (1937 - 2014)

Literatur