Mobilitätswende jetzt!

Lebensqualität, Klimaschutz, Straßen entlasten, Luftqualität verbessern und mehr Raum für die Stadt­bewohner*innen - dazu trägt ein neues ÖPNV-System in Kiel maßgeblich bei.

Wie weit ist die Planung?
 


Womit können wir in die Zukunft fahren: Tram oder BRT?

Die Landeshauptstadt Kiel plant die Einführung eines neuen und hochwertigen ÖPNV-Systems. Noch ist offen, ob es sich dabei um eine Tram oder ein Schnellbussystem (Bus Rapid Transit, kurz: BRT) handeln soll. Um diese Entscheidung vorzubereiten, laufen bereits seit Jahren umfangreiche Analysen und Planungen.

Im Herbst 2022 soll entschieden werden, welches der beiden hochwertigen ÖPNV-Systeme zukünftig durch Kiel fahren soll.


Visualisierung: Eine Tram am Vinetaplatz

Bei den Planungen für ein hochwertiges ÖPNV-System in Kiel wird die Tram größtenteils auf eigener Trasse und damit unabhängig vom Pkw-Verkehr geführt. Sie ist damit deutlich schneller als herkömmliche Busse, die im Mischverkehr fahren und im Stau stehen können.

Die Anzahl der möglichen Passagiere in der Tram ist noch höher als beim BRT-System. Die Tram wird über Oberleitungen mit Strom versorgt. Im Vergleich zu historischen Straßenbahnen fahren hochwertige Tram-Systeme heutzutage sehr ruhig. Der Einstieg ist außerdem barrierefrei. Da die Tram schienengebunden geführt wird, kann die Trasse begrünt werden.

Weitere Merkmale und Besonderheiten eines Tram-Systems erfahren Sie bei den Bewertungskriterien.

Visualisierung: Ein Schnellbus am Vinetaplatz

Schnellbusse auf eigener Fahrspur werden auch als Bus Rapid Transit (BRT) bezeichnet. Sie fahren größtenteils auf eigener Trasse und sind damit schneller und weniger störungsanfällig als herkömmliche Busse.

Im Grundsatz gibt es BRT-Fahrzeuge in unterschiedlichen Längen. Aufgrund der hohen Nachfrage kommen für Kiel jedoch nur die 25 Meter langen Doppelgelenkbusse in Frage.

BRT-Fahrzeuge können – vergleichbar einer Tram – über Oberleitungen mit Strom versorgt werden. Für Kiel ist bisher eine Mischung aus Betrieb unter Oberleitung und in den zentralen städtischen Bereichen ohne Oberleitung mit Batterien vorgesehen. 

Weitere Merkmale und Besonderheiten eines BRT-Systems erfahren Sie bei den Bewertungskriterien.

Wenn Sie sich für die detaillierte Planung interessieren, können Sie hier die technischen Infrastrukturpläne, das heißt Lagepläne mit Querschnitten, herunterladen. Die stellen den genauen derzeitigen Stand der Planung dar. Natürlich können und werden sie sich in den weiteren Planungsphasen noch konkretisieren und verändern.

Auf dem Bürger*innenforum zur Tram- und BRT-Planung am 7. Mai 2022  von 11 - 18 Uhr können Sie mit den Planer*innen sprechen, wenn Sie tiefergehende Fragen zu diesen Infrastrukturplänen haben. Wir beantworten sie gern!

 

Die Bewertungskriterien

Wir stellen Ihnen hier die Kriterien vor, die für den Systementscheid herangezogen werden. Die Rückmeldungen aus dem Online-Dialog im Frühjahr 2022 fließen in die Entscheidungs-Empfehlungen ein.  

1.1 Takt

Damit ein hochwertiges Nahverkehrsangebot attraktiv ist, muss es häufig fahren und einen entsprechend dichteren Takt haben. Eine Linie sollte mindestens alle 10 Minuten im Zeitraum von etwa 6 bis 21 Uhr fahren. Dort, wo mehrere Linien fahren, ergibt sich ein entsprechend besseres Angebot. Dichtere Takte sind aus Fahrgastsicht besser zu bewerten.

1.2 Durchschnittsgeschwindigkeit

Durch eine eigene Trasse können höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden als im heutigen Bussystem, da sich das hochwertige System die Fahrbahn nicht mit anderen teilen muss. 

Die Durchschnittsgeschwindigkeit hängt neben der eigenen Trasse auch davon ab, wie lange an Haltstellen gewartet wird, wie schnell gefahren werden kann und ob das neue System Vorfahrt, beispielsweise an Kreuzungen hat. Höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten sind besser zu bewerten.

1.3 Reisezeitveränderungen

Dieses Kriterium beschreibt die Veränderung der Dauer einer Fahrt von Haltestelle zu Haltestelle der Tram beziehungsweise des BRT im Vergleich zum heutigen Busangebot.

Das System mit der größten durchschnittlichen Reisezeitverkürzung ist als besser zu bewerten.

1.4 Umsteigekomfort

Beim Umsteigen sollen sowohl der Weg als auch die Wartezeit möglichst kurz sein und keine größeren Barrieren auf dem Umsteigeweg (Treppen, zu überquerende Fahrbahnen etc.) vorhanden sein. 

Als komfortabel werden Maximalwerte für den Umsteigeweg von 100 Meter und für die Umsteigezeit von 5 Minuten gewertet.

1.5 Fahrkomfort

Der Fahrkomfort hängt unter anderem von der Laufruhe des Fahrzeugs und dem Fahrweg ab. Wichtig sind außerdem geringe Fahrgeräusche, verfügbare Sitzplätze, ein ausreichendes Platzangebot für zum Beispiel Kinderwagen sowie die technische Ausstattung des Fahrzeugs. Die Erfüllung dieser Kriterien wird positiv bewertet.

1.6 Verlässlichkeit / Pünktlichkeit

Aus Sicht des Fahrgastes sollten beim Betrieb so wenig Störungen wie möglich auftreten, um die geplanten Fahrzeiten einzuhalten und gegebenenfalls Anschlussverbindungen zuverlässig zu erreichen. 

Eine geringe Störungsanfälligkeit und ein verlässlicher Fahrplan werden positiv bewertet.

1.7 Erschließungswirkung

Durch Einführung eines Tram- oder BRT-Systems sollen möglichst viele Menschen die Möglichkeit haben, das neue Angebot zu nutzen. 

Positiv bewertet wird die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestellen in einem bestimmten Einzugsradius für möglichst viele Nutzer*innen.

2.1 Betriebsstabilität

Aus Sicht des Betriebs ist die Einhaltung der geplanten Fahrzeiten wichtig, damit Wende- und Pausenzeiten für das Fahrpersonal eingehalten werden können. 

Eine hohe Betriebsstabilität und geringe Störungsanfälligkeit wird positiv bewertet.

2.2 Generierung Fahrgastnachfrage

Möglichst viele Fahrgäste sollen das neue hochwertige System nutzen. Ob dieses Ziel erreicht werden kann, wird über ein Verkehrsmodell ermittelt. 

Eine besonders hohe Fahrgastnachfrage wird positiv bewertet.

2.3 Betriebsflexibilität

Bewertet wird über dieses Kriterium die Möglichkeit, flexibel auf Störungen reagieren zu können. Beispiele können zufällige Ereignisse (wie zum Beispiel Störungen an Fahrzeugen) oder auch vorhersehbare Ereignisse (wie etwa Baustellen) sein. In der Regel können Störungen- und Wartezeiten durch eine eigene Trasse vermieden werden. 

Positiv bewertet wird, auf solche Ereignisse möglichst flexibel reagiert zu können.

2.4 Fahrzeugbedarf

Ein niedriger Fahrzeugbedarf hat geringere Anforderungen an die Gestaltung des Betriebshofs, an die benötigte Menge von Fahrpersonal und die Dauer der Fahrzeugbeschaffung zur Folge, was sich wiederum auf die Kosten auswirkt. 

Ein geringerer Fahrzeugbedarf ist für dieses Kriterium somit der maßgebende Wert.

2.5 Fahrpersonalbedarf

Grundsätzlich ist ein sehr hoher Personalbedarf ein wesentlicher Kostenfaktor für das betreibende Unternehmen. Darüber hinaus stehen viele Verkehrsbetriebe in Deutschland vor der Herausforderung Fachkräfte zu gewinnen. 

Ein geringerer Bedarf an Fahrpersonal muss daher positiv bewertet werden.

2.6 Möglichkeit der Nutzung vorhandener Infrastrukturen

Aus Betreibersicht ist es erstrebenswert, möglichst viele bereits vorhandene Strukturen für das neu einzuführende hochwertige ÖPNV-System mitnutzen zu können. Dies umfasst sowohl organisatorisch-administrative Strukturen als auch verkehrliche Infrastrukturen. 

Können vorhandene Strukturen genutzt werden, wird dies positiv bewertet.

2.7 Fahrzeuginstandhaltung

In diesem Kriterium werden Aspekte der Fahrzeuginstandhaltung bewertet, die über reine Kostenbetrachtungen hinausgehen. Darunter fallen zum Beispiel Aspekte wie Personalausbildung oder die erforderliche Werkstattausstattung. 

Positiv bewertet wird eine einfache Fahrzeuginstandhaltung.

2.8 Zukünftiger oberleitungsfreier Betrieb

Derzeit werden beide Systeme vollständig beziehungsweise teilweise mit Oberleitung geplant. Neue Entwicklungen in der Fahrzeugtechnologie deuten an, dass die Notwendigkeit von Oberleitungen in Zukunft entfallen könnte. 

Dieses Kriterium bewertet den Unterschied beider Systeme in Hinblick auf einen oberleitungsfreien Betrieb.

2.9 Elektromagnetische Verträglichkeit

Derzeit werden beide Systeme vollständig beziehungsweise teilweise mit Oberleitung geplant. Durch die elektrischen Leitungen kann es zu Störungen bei sensiblen elektronischen Geräten kommen. Insbesondere Forschungseinrichtungen und medizinische Einrichtungen können davon betroffen sein. 

Positiv bewertet wird eine geringere Störung beziehungsweise das System mit den geringeren betrieblichen Einschränkungen, die aus elektromagnetischen Konflikten resultieren.

3.1 Betriebs- und Lebenszykluskosten

Basierend auf den jährlichen Betriebsstunden und gefahrenen Kilometern des neuen Systems werden die Betriebskosten ermittelt, die jährlich entstehen. Lebenszykluskosten umfassen alle systemspezifischen Kosten, die während der Nutzungsdauer auftreten. Dazu zählen beispielsweise Beschaffungs-, Betriebs- Instandhaltungs- oder Erneuerungskosten. 

Die Betrachtung von Lebenszykluskosten ermöglichen einen umfassenderen Wirtschaftlichkeitsvergleich unterschiedlicher Systeme. Positiv bewertet werden die jeweils geringeren Betriebs- und Lebenszykluskosten.

3.2 Bau- und Anschaffungskosten

Die aufzuwendenden Kosten für Planung, Bau und Fahrzeugbeschaffung des neuen Systems sollten möglichst niedrig sein. 

Positiv bewertet werden niedrigere Kosten.

3.3 Abschätzung des volkswirtschaftlichen Nutzens / Nutzen-Kosten-Untersuchung.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ist eine bundeseinheitliche, standardisierte Bewertung und ein Instrument zur Beurteilung der Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. 

Positiv bewertet wird ein höherer Wert als Ergebnis der NKU.

3.4 Förderfähigkeit

Kommunen können sich durch Förderprogramme des Bundes oder der Länder finanziell unterstützen lassen. In diesem Kriterium soll bewertet werden, wie sich die beiden Systeme hinsichtlich ihrer Förderfähigkeit unterscheiden. 

Eine hohe und verlässliche Förderquote wird positiv bewertet.

3.5 Betriebshof

In diesem Kriterium wird der Aufwand bewertet, einen geeigneten Standort für den Betriebshof zu finden und diesen zu errichten, damit die Fahrzeuge nach Betriebsschluss abgestellt und bei Bedarf gewartet werden können. Dabei werden zum Beispiel ie entstehenden Kosten und Flächenbedarfe bewertet. 

Niedrige Kosten und geringer Flächenbedarf wird positiv bewertet.

3.6 Aufbau der Organisationsstrukturen

Dieses Kriterium bewertet, wie aufwendig und kostenintensiv der Aufbau der erforderlichen Organisationsstrukturen in Abhängigkeit vom genutzten Systems ist. Die Organisationsstrukturen umfassen zum Beispiel die personellen Ressourcen zur weiteren Planung und Realisierung des neuen Systems sowie des späteren Betriebs. 

Positiv bewertet wird, wenn der Aufbau der Strukturen geringe Kosten erzeugt.

4.1 Realisierungszeitraum

Die Zielsetzungen der Landeshauptstadt Kiel erfordern eine schnellstmögliche Inbetriebnahme eines hochwertigen Öffentlichen Personennahverkehrssystems. Erforderlich ist dieses beispielsweise zur Einhaltung der Klimaschutzziele, Reduzierung der Stauanfälligkeit im Straßenverkehr oder zur Aufwertung der Lebensqualität sowie der verbesserten Erreichbarkeit der Stadtteile. 

Kurzfristige Realisierungszeiträume sind daher als positiv zu bewerten.

4.2 Leistungsfähigkeit und Kapazitätsreserven

Das hochwertige ÖPNV-System muss leistungsfähig genug sein, um die zu erwartende Fahrgastnachfrage bewältigen zu können. Zudem sollte es möglichst das Angebot auszubauen. 

Positiv bewertet wird, wenn ein System leistungsfähig ist und bei einer steigenden Nachfrage noch ausgebaut werden kann.

4.3 Vereinbarkeit mit Zielen der Stadt- und Verkehrsentwicklung

Die Landeshauptstadt Kiel hat weitreichende übergeordnete Zielsetzungen hinsichtlich der Stadt- und Verkehrsentwicklung. In diesem Kriterium wird anhand dieser Zielvorgaben ermittelt, ob und wie Tram und BRT zum Erreichen dieser Ziele beitragen können. 

Es wird positiv bewertet, wenn möglichst viele der übergeordneten Ziele erreicht werden.

4.4 Städtische Erweiterungsmöglichkeiten

Mittel- bis langfristig soll das hochwertige ÖPNV-System im Gebiet der Landeshauptstadt Kiel erweitert werden. Dieses Kriterium umfasst eine Bewertung dieser Möglichkeiten. 

Es wird positiv bewertet, wenn es möglich und umsetzbar ist, das System im Stadtgebiet auszubauen.

4.5 Regionale Erweiterungsmöglichkeiten

Das hochwertige ÖPNV-System soll über die Grenzen der Landeshauptstadt Kiel erweitert werden können. Dieses Kriterium umfasst eine Bewertung dieser Möglichkeiten. 

Es wird positiv bewertet, wenn es möglich und umsetzbar ist, das System in die Region zu erweitern.

4.6 Zukunftsflexibilität

Angesichts neuer technologischer Entwicklungen (Digitalisierung, autonomes Fahren) könnte der städtische Verkehr vor einem starken Wandel stehen. Insbesondere die Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs wird vor diesem Hintergrund oft diskutiert. 

Die Anpassungsfähigkeit von Verkehrssystemen an diese Herausforderungen wird in diesem Kriterium bewertet.

4.7 Markenbildung

Die Einführung neuer ÖPNV-Systeme hat auch Einfluss auf die Außenwirkung und die wahrgenommene Attraktivität von Städten oder Stadtregionen. 

Dieses Kriterium erörtert, wie die beiden Systeme die Außenwirkung und Markenbildung der Landeshauptstadt Kiel beeinflussen.

5.1 Energieverbrauch und CO2-Ausstoß im Betrieb

Vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele der Landeshauptstadt Kiel wird in diesem Kriterium erörtert, welches System stärker zum Erreichen dieser Ziele beiträgt – und entsprechend positiv bewertet wird.

5.2 CO2-Einsparungen im Verkehrssektor

Ziel der Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems ist es, einen substantiellen Beitrag zum Erreichen von Klimaschutzzielen zu leisten. 

Vor diesem Hintergrund sind die auf Basis der vom hochwertigen ÖPNV-System zu erwartenden Verkehrsverlagerungen vom Autoverkehr zum ÖPNV hinsichtlich ihrer CO2-Einsparungen zu bewerten.

5.3 Flächenverbrauch und Entsiegelungspotential

Vor dem Hintergrund der klimaangepassten Stadt ist eine möglichst geringe Flächenversiegelung anzustreben, um beispielsweise die Versickerungsfähigkeit der Straßenräume zu verbessern oder die Aufheizung der Straßenräume bei Sonneneinstrahlung zu verringern. 

Mit welchem System geringere Flächenversiegelungen erreicht werden, wird hier erörtert.

5.4 Eingriffe in Baumbestand und Grünflächen

Im Zuge der Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems werden auch Umweltbelange berührt. 

Dieses Kriterium bewertet, ob und wie bezüglich des Eingriffs in bestehende Grünflächen oder den Baumbestand Unterschiede zwischen den Systemen bestehen.

5.5 Lärm und Erschütterungen

Mit Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems sollen die Immissionen des Verkehrs auf Anwohner*innen und andere Anlieger*innen verringert werden. Bei der Planung gilt es, die Richtlinien nach Bundesimmissionsschutzgesetz und der damit verbundenen technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm und die damit verbundenen Grenzwerte einzuhalten. 

Positiv bewertet wird eine geringere Immission des Systems.

6.1 Einschränkungen während der Bauzeit

Die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems wird zu umfassenden Umbauten des bestehenden Straßenraums führen. Insbesondere in den dichten Zentrums- und Einkaufsbereichen kann dies zu starken Einschränkungen führen. 

Dieses Kriterium erörtert, ob und wie es zu Unterschieden zwischen beiden Systemen diesbezüglich kommt.

6.2 Konsequenzen für private Interessen

Neben bauzeitlichen Beeinträchtigungen kann die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems auch andere Auswirkungen auf Privatinteressen haben, etwa durch eine stärkere Frequentierung lokaler Bereiche und steigenden Umsatzmöglichkeiten für den Einzelhandel, einer höheren Mietpreis- oder Bodenpreisentwicklung. 

Dieses Kriterium erörtert, ob und wie es zu Unterschieden zwischen beiden Systemen diesbezüglich kommt.

6.3 Kfz-Verkehr

Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll die Stauanfälligkeit für den Pkw-Verkehr reduziert werden. Durch die zunehmende Nutzung des ÖPNV soll die Notwendigkeit auf einen eigenen Pkw angewiesen zu sein reduziert und damit die Nutzung des privaten Pkw verringert werden. 

Bewertet wird, inwiefern die Erreichbarkeit mit dem Pkw, für Fahrten die nicht verlagert werden können, weiterhin gewährleistet bleibt.

6.4 Wirtschafts-/Lieferverkehre

Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll die Stauanfälligkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr reduziert werden. 

Bewertet wird, inwiefern die Erreichbarkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr weiterhin gewährleistet bleibt.

6.5 Weitere ÖPNV-Angebote (Bus, Fährverkehr, Bahn)

Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll auch das Gesamtsystem des Öffentlichen Personennahverkehrs gestärkt werden. 

Bewertet wird, wie sich die Systeme auf das gesamte Angebot des ÖPNV auswirken.

6.6 Fuß- und Radverkehr

Mit der Einführung des hochwertigen ÖPNV soll auch das Angebot für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen weiter verbessert werden. Zielsetzung ist es dabei, dass es auch zukünftig attraktiv bleibt in Kiel zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zu sein. 

Bewertet wird, wie die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs auch mit den neuen Systemen möglich ist.

6.7 Städtebauliche Integration und Aufwertungspotentiale

Mit der Einführung eines neuen hochwertigen ÖPNV-Systems sind Chancen für eine städtebauliche Aufwertung gegeben. Zielsetzung der Planung ist es, diese Aufwertungspotenziale umzusetzen. 

Verglichen werden die Möglichkeiten der Systeme städtebauliche Aufwertungspotenziale zu erreichen.

6.8 Verkehrssicherheit

Die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems wird die Verkehrsräume Kiels langfristig prägen. Vor diesem Hintergrund ist auch der Einfluss der beiden Systeme auf die Verkehrssicherheit relevant. 

Bewertet werden die verkehrssicherheitsrelevanten Aspekte der Systeme.

6.9 Barrierefreiheit

Das hochwertige ÖPNV-System soll allen Nutzer*innen offenstehen und den Alltag erleichtern. Auch mobilitätseingeschränkten Menschen mit Kinderwagen, körperlichen oder sonstigen Beeinträchtigungen müssen von der Einführung profitieren und das System gut und unkompliziert nutzen können. 

Bewertet wird, wie geeignet beide Systeme hinsichtlich der Ansprüche und Belange mobilitätseingeschränkter Fahrgäste sind.

 



Neuigkeiten


Kielmobil – der Kieler Mobilblog

Bildschirm und Smartphone zeigen die Startseite des Mobilblogs

 

Bis 2035 wird eine Menge passieren. Und damit Sie nichts davon verpassen, gibt es den Blog „kielmobil“. Hier bleiben wir mit Ihnen im Dialog, hier machen wir den Wandel nachvollziehbar und hier wird es eine Abenteuerreise in unser mobiles Kiel der Zukunft geben. Hier finden Sie alle Infos, die Sie benötigen, um über unsere Mobilitätswende in Kiel mitreden und mitentscheiden zu können.

Wir haben diesen Blog „kielmobil“ genannt, denn der Name ist Programm. Dieser Blog richtet sich an alle, an eingeschworene Autofahrer*innen genauso wie an überzeugte Radfahrer*innen, an Befürworter*innen eines neuen ÖPNV genauso wie an Baustellen-Stau-Befürchter*innen, an Senior*innen, die Kiel noch mit Straßenbahn kennen, an Familien und an Kinder und Jugendliche, die 2042 in Kiel und Umgebung eine nachhaltige Mobilität von Morgen vorfinden werden.

Und, ganz wichtig: Unser Blog lebt vom Mitmachen - wir freuen uns auf einen regen Austausch zur Mobilität in Kiel auf „kielmobil“.

kielmobil.blog

 

Blog-Beitrag vom 14. Juli 2022

Für die schnelle Umstellung ihrer Busflotte auf E-Antrieb wurde die KVG jetzt mit dem internationalen EBUS-Award ausgezeichnet.

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Blog-Beitrag vom 14. Juli 2022

Um entspannt durchs Grüne zu wandern, muss man als Kieler*in die Stadt gar unbedingt nicht verlassen. So viele Parks, Gärten und Wälder sprenkeln die Stadtkarte rund um die Förde, dass, wer die richtigen Wege kennt, überraschend selten dem Straßenverkehr ausgesetzt ist. Das zeigt ein neuer 45 Kilometer langer Wanderweg.

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BLOGBEITRAG VOM 25. NOVEMBER 2020

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Was denken Sie über die Planung?

Bei der Entscheidung über ein neues ÖPNV-System ist die Beteiligung der Kieler*innen zentraler Aspekt. Denn das neue System soll für die Kieler*innen da sein - und es wird nur gut funktionieren, wenn es den Anforderungen und dem Bedarf der Nutzer*innen entspricht.

Viele Menschen haben Ihre Anregungen und Ideen schon eingebracht. Wir werden Sie auch weiterhin bei Veranstaltungen und online immer wieder über den Prozess unterrichten und einbeziehen.

Sprechblasen: Rollen oder gleiten?

Im Online-Dialog vom 27. April - 18. Mai 2022, am 7. Mai im Ostseekai und vom 9. bis 13. Mai bei fünf Trassenspaziergängen konnten Sie uns Rückmeldungen zum bisherigen Stand der Planung geben. Die Ergebnisse wurden ausgewertet und im weiteren Prozess berücksichtigt.

Das Beteiligungsfeld in einem eigenen Fenster anzeigen

Das Beteiligungsfeld in einem eigenen Fenster anzeigen

Video-Dokumentation der Veranstaltung am 7. Mai 2022 im Ostseekai

BRT-Bus

Begrüßung, Einführungsvortrag zum Planungsstand und Impulsvortrag zur Systemdefinition

 

Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, im Hintergrund eine Tram

Impulsvortrag zum Städtebaulichen Gesamtkonzept

 

Menschen mit Kinderwagen, Rollstuhl oder zu Fuß überqueren eine Straße zu einer Tram-Haltestelle

Impulsvortrag "Wie gelingt die Verknüpfung zu allen anderen Verkehrssystemen?"

 

Tram an einer Haltestelle

Impulsvortrag "Wie wurde das zukünftige Netz für Kiel entwickelt? Wo sollen Tram oder BRT langfahren?" & Ausblick

 

Wo genau wird die Trasse des neuen ÖPNV-Systems entlanglaufen? Wieviel Platz brauchen der Fuß-, Rad- und Autoverkehr neben der Tram oder dem BRT-System? Wie kann das Busangebot in Ergänzung zum neuen Nahverkehrssystem aussehen, damit alle Stadtgebiete gut angebunden sind?

Am 12. und 13. November 2021 haben wir zum Bürger*innenforum zur Tram- und BRT-Planung eingeladen. Hier haben die Planer*innen zur verschiedenen Themen ihre ersten Ideen präsentiert und mit Ihnen diskutiert. Neben den Ideen zur Trassenführung in den verschiedenen Korridoren wurde auch der erste Planungsentwurf zum Busnetz präsentieren, das an den Streckenverlauf des neuen ÖPNV-Systems angepasst wird.

Zum Nachlesen und für alle, die am 12. und 13. November nicht beim Bürger*innenforum dabei sein konnten, haben wir die Unterlagen nochmal zusammengestellt. Sie können sie als .zip-Datei (38 MB) herunterladen.

Karte
Karte

Karten: Optimierte Buslinien als Teil des künftigen Verkehrsnetzes & spätere Erweiterungen des Kernnetzes

Aufzeichnungen aus den Veranstaltungen

Bergstraße, Holsteinstadion, Wellingdorf: Zu untersuchen, auf welchen Streckenabschnitten die Trasse unseres hochwertigen ÖPNV-Systems in Zukunft verlaufen könnten, ist das eine. Das andere, welches System dafür am besten geeignet ist.

Tram und Bus-Rapid-Transit (BRT) sind zwei unterschiedliche Systeme, die für Kiel in Frage kommen.

Beispiele aus Malmö und Luxemburg

Wie unterscheiden sich die Systeme? Welche Vorteile bringt jedes System mit sich? Das wird derzeit von den Planern im Rahmen der Trassenstudie für die Landeshauptstadt Kiel untersucht. Bis wir die Ergebnisse haben, wollen wir in andere Städte blicken: Die Städte Malmö und Luxemburg haben mit dem einen und dem anderen System schon Erfahrungen gesammelt. Wir haben deshalb aus diesen Städten zwei Experten zum Dialog eingeladen.

Im Juni 2014 startete mit MalmöExpressen Malmös erste Schnellbusstrecke. Stephan Bösch vom Planungsbüro Trivector Traffic erklärt, was alles in den drei Buchstaben BRT steckt und wie sich der Bus-Rapid-Transit bis heute für Malmö und seine Bewohner*innen entwickelt hat.

In Luxemburg fährt seit Dezember 2017 wieder eine Tram durch die Stadt, die Stater Tram. Helge Dorstewitz, Directeur Nouvelles Lignes des Betreibers Luxtram, erklärt die besonderen Eigenschaften der städtischen Straßenbahn, gibt Einblicke in den Entscheidungsprozess und teilt mit uns die Erfahrungen, die die Bürger*innen bislang mit ihrer Tram gemacht haben.
 

Mit der Tram in die Innenstadt zum Shoppen? Oder mit dem Schnellbus zur Uni? Die Mobilität in Kiel wird sich in den kommenden Jahren verändern. In einer digitalen Veranstaltung am 4. Juni 2021 haben wir den aktuellen Planungsstand vorgestellt. Nachfragen und Vertiefungen waren am 9. und 11. Juni möglich.

Die Präsentationsfolien
 
 

Worum ging es in dieser Phase?
 
Seit Herbst 2020 wird gezeichnet, gerechnet und immer wieder geprüft. Die Planungen für eine Tram oder ein Schnellbussystem auf eigener Trasse (BRT) laufen. Im Fokus der vergangenen Monate stand die Entwicklung eines zukünftigen Streckennetzes in der Landeshauptstadt.

Die Planer*innen der Landeshauptstadt und das Ingenieurbüro Ramboll haben verschiedene Strecken im gesamten Stadtgebiet, die zuvor auch in Beteiligungsveranstaltungen genannt wurden, unter die Lupe genommen – insgesamt 130 Kilometer. Immer wieder haben sie dabei Streckenabschnitte geprüft, aus unterschiedlichen Gründen ausgeschlossen, und so das fiktionale Netz immer weiter reduziert, derzeit schon auf 50 Kilometer. Am Ende der Trassenstudie Ende 2022 soll das Kernnetz mit 35 Kilometer Länge übrigbleiben.

Wie sind sie dabei vorgegangen? Welche Strecken haben sie geprüft? Welche mussten sie ausschließen und wo wird die Trasse ziemlich sicher verlaufen? Antworten gab es im „Planungsupdate – digital“.

Präsentationsfolie

Christoph Karius (Projektleiter): Der Weg zum hochwertigen ÖPNV-System

Präsentationsfolie

Ingolf Berger (Trassenplaner, Ingenieurbüro Ramböll): Analyseverfahren und Planungsstand

Präsentationsfolie

Christoph Karius (Projektleiter): Der weitere Beteiligungsprozess

 

Schon 2019 haben einige Veranstaltungen zur Beteiligung stattgefunden.
Hier finden Sie die Ergebnisse.

Kontakt: Anne Steinmetz
0431 901-3077

 



Die Mobilitätswende. Fragen und Antworten

Visualisierung Tram auf dem Skandinaviendamm

 

Tram oder lieber ein Schnellbussystem auf eigener Trasse – das ist hier die Frage. Wo soll das neue ÖPNV-System langfahren, über den Skandinaviendamm oder auf der Olshausenstraße? Seit Oktober 2020 erarbeitet die Landeshauptstadt Kiel gemeinsam mit dem Ingenieurbüro Ramboll eine Trassenstudie. Sie soll das zukünftige Streckennetz festlegen und eine Empfehlung für ein System abgeben, über die dann die Ratsversammlung 2022 entscheidet.

Der erste Schritt auf dem Weg zu einem neuen ÖPNV ist, alle denkbaren Streckennetzvarianten zusammenzutragen und zu untersuchen, welche grundsätzlich technisch umsetzbar sind.

Gestartet wird dabei mit einem fiktiven Streckennetz von 130 Kilometern Länge, nach und nach wird es reduziert auf 34,5 Kilometer – so lang wird das zukünftige Netz in Kiel dann tatsächlich sein.

 
 

Die Stadt legt sich wie ein Hufeisen beidseitig um die Kieler Förde, einen Außenarm der Ostsee. Visionen einer Brücke oder eines Tunnels zur Querung der (Außen-)Förde ließen sich nie verwirklichen. Bis heute existiert keine einzige feste Straßenquerung. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass die Entfernung zwischen West- und Ostufer mitunter nur zwei Kilometer Luftlinie beträgt, die Fahrstrecke aber leicht das Zehnfache ausmacht.

Diese besondere geografische Lage am Wasser bedeutet auch, dass die wenigen Straßenverbindungen (zu) stark genutzt werden. Das gilt für die inneren Straßenverbindungen Kaistraße / Bahnhofsstraße / Schwedendamm / Werftstraße und Sophienblatt / Gablenzstraße / Werftstraße sowie die äußeren Verbindungen über den Olaf-Palme-Damm / Theodor-Heuss-Ring und Ostring.

Die Analyse zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split genannt) zeigt, welches Verkehrsmittel im privaten Personenverkehr zu welchen Anteilen genutzt wird. Die Bewohner*innen Kiels bestreiten ihre alltägliche Mobilität zu 42 % mit dem Pkw (Fahrer- und Mitfahrerwege zusammengenommen).

Mit dem ÖPNV legt die Bevölkerungs Kiels 10 % der alltäglichen Wege zurück, mit dem Radverkehr 18 % und zu Fuß 31 %. Die meisten Wege werden in Kiel noch immer mit dem Pkw zurückgelegt. Im bundweiten Vergleich nutzen Kieler*innen das Rad bereits überduchschnittlich oft. Der ÖPNV wird von der Kieler Bevölkung dagegen unterdurchschnittlich stark genutzt.

 


Die Stadt beteiligt sich am bundesweiten Programm „Masterplan 100 % Klimaschutz“. Danach sollen im Vergleich zu 1990 bis zum Jahr 2050 die Treibhausgase um 95 Prozent reduziert werden. Gleichzeitig soll der Endenergieverbrauch auf 50 Prozent sinken. Über den Masterplan Mobilität für die KielRegion wurde zusätzlich ein mit der gesamten Region abgestimmtes Mobilitätskonzept mit dem Ziel beschlossen, den Anteil des ÖPNV bei der Wahl der Verkehrsmittel bereits bis zum Jahr 2035 von gegenwärtig 10 auf 17 Prozent zu steigern.

Anders ausgedrückt: Es sollen künftig deutlich mehr Menschen mit Bahn und Bus fahren und nicht auf die Nutzung des Autos angewiesen sein. Am 16. Mai ist die Ratsversammlung dem gemeinsamen Antrag von SPD, Grünen, FDP, Linken und SSW gefolgt und hat den Status „Climate Emergency“ ausgerufen. Die Mobilitätswende ist eines der zentralen Handlungsfelder.

 

Mit teilweise eigenen Bahnhöfen auf dem Kieler Stadtgebiet existieren bisher Bahnverbindungen in Richtung Eckernförde/Flensburg, Rendsburg, Neumünster/Hamburg, Preetz/ Plön/ Lübeck sowie Oppendorf mit der geplanten Verlängerung bis nach Schönberg.

In Kiel gibt es heute sechs Ortsbuslinien sowie 26 Stadtbuslinien. Das flächendeckende Liniennetz, das auch fünf Nachtbuslinien enthält, reicht bis in die Umlandgemeinden.

Für den Busverkehr entsteht gegenüber dem Hauptbahnhof gegenwärtig ein moderner, neuer Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB), von dem aus die Buslinien des Regionalverkehrs in die Region starten.

Auf der Kieler Förde existieren zwei Fährlinien. Die Schwentinelinie F2 pendelt täglich von 6.30 bis 22 Uhr im 30-Minuten-Takt zwischen Reventlou am Landtag und den Anlegern Dietrichsdorf und Wellingdorf auf dem Ostufer. Die Fördelinie F1 zwischen der Bahnhofsbrücke an der Hörn (dem letzten Abschnitt der Kieler Förde vor dem Hauptbahnhof) und dem Ostseebad Laboe (Kreis Plön) verkehrt vom Frühjahr bis zum Herbst. Stationen sind die Anleger Seegarten, Reventlou, Bellevue und Friedrichsort auf dem Westufer , Mönkeberg und Möltenort auf dem Ostufer sowie im Sommer ergänzt um die Anleger Falckenstein, Schilksee und Strande auf dem Westufer der Außenförde.

 

Neben dem derzeitigen Bussystem hat Kiel historisch auch Erfahrungen mit einem anderen ÖPNV-System. Über 100 Jahre lang fuhr in Kiel die Straßenbahn. Kiel war 1952 bundesweiter Vorreiter bei der Einführung der schaffnerlosen Straßenbahn mit einem stadtweiten Einheitstarif und der Selbstentwertung der Fahrscheine durch die Fahrgäste.

Die Kieler Ratsversammlung hat am 21. Juli 1977 mit dem Generalverkehrsplan den Grundsatzbeschluss zur Abschaffung der Straßenbahn getroffen. Die Einstellung des Straßenbahnbetriebs in Kiel erfolgte im Zeitgeist der Ausrichtung auf eine autogerechte Stadtplanung und -entwicklung.

 

Das bisherige Verkehrssystem stößt bereits heute an seine Auslastungsgrenzen. Die wachsende Einwohner*innenzahl und die steigenden regionalen Verkehrsverflechtungen führen zunehmend zu überlasteten Straßen. Im Berufsverkehr kommt es schon jetzt morgens und abends zu häufigen Staus. Die beiden Umwelt-Messstationen an der Bahnhofsstraße und am Theodor-Heuss-Ring liefern hohe beziehungsweise zu hohe Stickoxid-Werte. Mit zahlreichen Maßnahmen versucht die Stadt, die Emissionen zu senken und von Gerichten verhängte Fahrverbote auf dem Theodor-Heuss-Ring zu vermeiden.Es gilt Gefahren für die lokale Wirtschaft, für den Tourismus an der Förde und die Verlagerung der Verkehre auf Ausweichstrecken, die dafür nicht geeignet sind, zu verhindern.

Kiel braucht aber vor allem ein neues umweltverträgliches Konzept für den ÖPNV, um den Gefahren aus Klimawandel und Umweltverschmutzung aktiv begegnen und den Masterplan Klimaschutz erfüllen zu können.

Aus einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ergeben sich insbesondere auch Chancen für die Lebensqualität in Kiel. Neben den Luft- und Lärmbelastungen nimmt mit der stetig steigenden Anzahl von PKWs auch die Flächenproblematik in der wachsenden Stadt zu. Die zunehmende Attraktivität von Innenstadt und öffentlichen Räumen erfordert eine verbesserte Erreichbarkeit bei weniger Verkehrsaufkommen, was über eine Stärkung des Radverkehrs sowie durch ein neues und modernes ÖPNV-System ermöglicht werden kann.

 

Vor dem Hintergrund, dass eine Optimierung des bestehenden ÖPNV-Angebotes (derzeitiger Busbetrieb) mittel- und langfristig nicht ausreichend ist, wenn die Kapazitätsengpässe im Busverkehr behoben und die Klimaschutzziele im Zielhorizont 2035 eingehalten werden sollen, ist die Einführung eines neues ÖPNV-Systems erforderlich.

Um die Handlungsfelder zur Stärkung des ÖPNV in Kiel zu analysieren, wurde die Studie in Auftrag gegeben. Das „Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen Öffentlichen Nah- und Regionalverkehr“ ist eine Grundlagenstudie, die verschiedene technische Systeme untersucht.

Gutachterlich bewertet wurden für Kiel die Systeme Metro-Bus, Bus-Rapid-Transit-System, Tram (Stadtbahn), SPNV-Citytunnel (Schienenpersonennahverkehr-Citytunnel) und Regio-Tram:

  • Ein Metro-Bus-System ist im Angebot durch eine stringente Linienführung und ein gleichbleibendes, dichtes Taktangebot gekennzeichnet, das ohne eine eigene Spur im Straßenraum mit den anderen Verkehrsarten fährt.
  • Ein BRT-System stellt ein solches Busangebot dar, das auf einer eigenen Busspur fährt. Es bildet durch die damit verbundenen Vorteile im Beförderungskomfort, den gewonnenen Zeitvorteilen und der besseren Verlässlichkeit ein hochwertiges ÖPNV-System.
  • Eine Tram (Stadtbahn) weist als System auf der Schiene ebenfalls die Qualitätsvorteile einer eigenen Trasse auf und ist durch einen sehr hohen Beförderungskomfort geprägt und zeichnet sich zusätzlich durch hohe Mitnahmekapazitäten aus.
  • Ein SPNV-Citytunnel-System stellt die Verlängerung der Regionalbahnlinien dar, die über eine Tunnelstrecke unter dem Stadtgebiet mit zusätzlichen Haltepunkten weitergeführt werden.
  • Ein Regio-Tram-System stellt eine regionale Verknüpfung von Tram- und Regionalbahnlinien dar. Eine Tram kann in einer solchen Systemvariante auch in das Kieler Umland fahren.
 


 

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Die Analyse der unterschiedlichen Systeme zeigt, dass ein trassengebundenes System für die zufkunftsweisende Mobilitätswende in Kiel erforderlich ist. Da die höchsten Potenziale und eine eigene Entscheidungskompetenz nur für die Systemvarianten Tram (Stadtbahn) und Bus-Rapid-Transit (BRT) gegeben sind, wurden diese Systeme im Rahmen der Grundlagenstudie „Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen Öffentlichen Nah- und Regionalverkehr“ genauer untersucht.

Die Studie sieht in der Abwägung der Systemvarianten mit der Einführung einer Tram (Stadtbahn) die meisten Vorteile für Kiel. Die technischen und baulichen Realiserungsmöglichkeiten wurden durch die Grundlagenstudie nicht geprüft. Daher ist die Empfehlung, vertiefende Untersuchungen im Rahmen der Trassenplanung für beide Systeme (BRT und Tram) durchzuführen.

Für ein BRT-System sind nach Einschätzung der Gutachter die Investitionskosten vergleichsweise gering, dafür aber die Personal- und fortlaufenden Betriebskosten relativ hoch und die Mitnahmekapazitäten je Fahrzeug geringer als bei anderen Systemen. Das gilt insbesondere für den „sperrigen Transport“ von Kinderwagen, Rollatoren oder Fahrrädern.

Die Tram als moderne Stadtbahn sowie eine Regio-Tram mit der Anbindung der Region schneiden bei den Aspekten „Erfüllung der Klimaschutzziele“, „Beförderungsqualität“, „Umweltauswirkungen“ und „Städtebauliche Wirkungen“ am besten ab. Da eine Regio-Tram nicht in der Entscheidungskompetenz der Stadt Kiel liegt, scheidet dieses System zu mindestens im ersten Schritt aus. Bei der Einführung einer Stadtbahn muss man mit höheren Investitionen rechnen.

Die Kosten für die nötige Infrastruktur von trassengebundenen Systemen kann die Stadt Kiel alleine nicht schultern. Kiel bemüht sich deshalb um Zuschüsse von Land und Bund, da solche Systeme bei einem nachgewiesenem Nutzen mit mindestens 75 Prozent der Investitionskosten gefördert werden.

Außerdem empfiehlt die Studie eine integrierte Betrachtung mit Verknüpfungen zwischen den Verkehrsarten, sodass am Ende ein zukunftssicheres, gesamtstädtisches Mobilitätskonzept entsteht. In diesem sind alle Rahmenbedingungen und Themen vereint, die in der jüngeren Vergangenheit durch Planwerke und Gutachten mit zahlreichen Vorüberlegungen erstellt wurden. Das betrifft die Umsetzung verschiedener Begleitmaßnahmen, wie beispielsweise die Errichtung von Mobilitätsstationen oder der Einführung eines Fahrradverleihsystems, wie bereits in der Landeshauptstadt angestoßen.

 

Trotz unterschiedlicher Definitionen lässt sich festhalten, dass eine Tram  - beziehungsweise Stadtbahn - begrifflich ein modernes Straßenbahnsystem umfassen kann, wie man sie etwa aus Karlsruhe, Kassel oder Hannover kennt. Eine Stadtbahn kann im Vergleich zu Bussystemen mehr Passagiere je Fahrzeug transportieren. Sie ist schneller unterwegs und benötigt - wichtig für den Straßenumbau - als „Zweirichtungsfahrzeug“ keine aufwendigen Wendeschleifen an den Endhaltestellen. 
Anders als Regional- oder S-Bahnen mit ihren komplett eigenständigen Trassen und den hohen Bahnsteigen verkehrt eine Stadtbahn als ein modernes Straßenbahnsystem zumeist auf Straßenebene und gestattet einen niederflurigen Einstieg
Als sinnvoll gilt das Konzept einer Stadtbahn mit gleicher Spurweite wie die Regionalbahnen. Damit wäre eine Nutzung der Eisenbbahninfrastruktur perspektivisch möglich. Das bedeutet: Die Fahrtzeiten der Passagiere könnten sich reduzieren, gleichzeitig könnte der Hauptbahnhof als Umsteigezentrum entlastet werden. Auch eine regionale Ausdehnung der Stadtbahn in das Kieler Umland wäre unter diesen Voraussetzungen zukünftig leichter umsetzbar.

 

Die Ratsversammlung hat im November 2018 den Grundsatzbeschluss für das Zukunftsprojekt Stadtbahn gefällt. Die Grundlagenstudie kann für eine Stadtbahn noch keine abschließende technische und bauliche Realisierung sicherstellen.

Eine anstehende Trassenstudie soll für die Systeme Tram (Stadtbahn) und BRT Realisierungsmöglichkeiten von Streckenführungen prüfen und im Rahmen einer umfassenden Öffentlichkeitsbeteiligung die Festlegung auf ein System ermöglichen. Es hat sich eine Lenkungsgruppe aus den verkehrspolitischen Sprecher*innen der Ratsfraktionen gebildet. Im Projektteam mit Kolleg*innen aus den städtischen Bereichen Verkehrsplanung, ÖPNV-Planung, Stadtplanung, Sozialraumplanung, Wirtschaftsförderung und Stadtgestaltung soll die technische und finanzielle Machbarkeit einer Kieler Stadtbahn geprüft werden.
Nach dem Abschluss der Trassenstudie, die Mitte 2020 beginnen soll und Ende 2022 abgeschlossen sein wird, bestehen die erforderlichen Erkenntnisse, um für die Stadt Kiel die neue ÖPNV-Systemvariante endgültig festlegen zu können.

Klare Aussage: Bei sämtlichen Planungs- und Entscheidungsschritten (etwa bei der Diskussion über konkrete Trassenverläufe) werden Vertreter der Bevölkerung, der Kaufmannschaft, des Gewerbes und weiterer relevater Akteure rechtzeitig und fortlaufend einbezogen.
 

Reaktiviert wurde vor wenigen Jahren die alte Ostufer-Bahnstrecke „Hein Schönberg“ in die Probstei. Sie brachte einst die Kielerinnen und Kieler in Scharen an den Schönberger Ostseestrand. Fertiggestellt ist bereits der erste Abschnitt zwischen Kiel-Hauptbahnhof und der Siedlung Oppendorf an der Schwentine, der zweite Abschnitt bis Schönberg wird gegenwärtig für den Linienverkehr vorbereitet.

Ausgeweitet wurde ebenfalls die Schwentinefähre zwischen den Stationen Reventlou (Westufer) und Dietrichsdorf/Wellingdorf (Ostufer). Häufigste Nutzer sind Studierende und Beschäftigte der Fachhochschule Kiel, die ihren zentralen Standort in Dietrichsdorf auf dem Kieler Ostufer hat, Beschäftigte im weltweit bekannten Meeresforschungszentrum Geomar in Wellingdorf sowie (in der Gegenrichtung) Bedienstete der Landesministerien, die zwischen Wohnsitz auf dem Ostufer und Büro auf dem Westufer pendeln.

Mit zum Teil bereits von der SFK (Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel) bestellten neuen Fähren soll der gesamte Fährverkehr auf der Kieler Förde künftig emissionsarm laufen. Mit Blick auf den Sommer-Tourismus könnte sich der beliebte Förde-Törn zwischen Bahnhofsbrücke und Laboe als Nebeneffekt zur klimaschonenden Besucherattraktion entwickeln.

Ähnlich sieht es bei der 180 Fahrzeuge umfassenden Flotte der Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG) aus. 33 Hybrid-Busse fahren bereits mit der Kombination aus Stromantrieb und Dieselmotor. Bereits im Jahr 2020 sollen die ersten von 36 voll-elektrischen Busse im Linienverkehr eingesetzt werden. Weitere E-Busse sollen folgen. Mittelfristig wäre ein Drittel der KVG-Fahrzeugflotte rein elektrisch auf den Straßen unterwegs.

 

Die Einrichtung von Park&Ride-Systemen an den Bahnhöfen in der Umgebung Kiels erleichtert Nutzer*innen zukünftig den Umstieg auf Bahn und öffentliche Verkehrsmittel. Mit jedem Auto, das nicht in die Innenstadt fährt, verbessern sich sowohl die Umweltbilanz als auch die Aufenthaltsqualität als Fußgänger und Radfahrer. An größeren Stationen sollen - wie heute schon im „Umsteiger“ am Kieler Hauptbahnhof sichtbar - Fahrradstationen eingerichtet werden, die sowohl eine witterungsunabhängige Unterstellmöglichkeit für Fahrräder als auch zukünftig für Pedelecs bieten können. Die Kieler Woche zeigt jedes Jahr wieder, dass eine sichere und verlässliche Radunterbringung von den Besuchern stark nachgefragt wird. Aber auch für Pendler und Familien oder Studierende wird sie genutzt. 

Für die „Sprottenflotte“, ein flächendeckendes Radausleih-System in der KielRegion, erfolgte im Juli 2019 der Startschuss. 250 Zweiräder können nun an 32 Stationen stadtweit, beispielsweise am Hauptbahnhof, an der Universität, am Fähranleger Dietrichsdorf, in Gaarden, Kronshagen (Kreis Rendsburg-Eckernförde) und im Amt Schrevenborn (Kreis Plön) umstandslos per App oder Telefon gemietet und abgegeben werden. Das Besondere: In der ersten halben Stunde radeln die Nutzer*innen in den ersten Jahren noch kostenfrei. Im Folgejahr soll die Rad-Ausleihe nach Plön, Rendsburg, Eckernförde, Büdelsdorf und Preetz ausgeweitet werden. Wichtig: Dann können auch Pedelecs und Lastenräder entliehen werden! 

Über das Konzept der Mobilitätsstationen werden verschiedene stadtweite Mobilitätsangebote lokal gebündelt und miteinander verknüpft, sodass der ÖPNV mit anderen Verkehrsträgern flexibel kombiniert werden kann. Erste Mobilitätsstationen werden aktuell an den Bahnhöfen Oppendorf, Ellerbek, Russee und Schulen am Langsee sowie am Tilsiter Platz, am Wilhelmplatz und an den Anlegern Revenloubrücke und Dietrichsdorf umgesetzt. 

Sichtbar wird das Ganze für den Bürger zunächst oft über die neue Radabstellmöglichkeit; Mobilitätsstationen werden jedoch je nach Platzangebot modular geplant und können daher an verschiedenen Punkten im Stadtgebiet vollkommen anderen Umfang haben.

 

Im Idealfall wird das Auto überhaupt nicht mehr benötigt (oder nur noch in Ausnahmefällen). Der verlässliche ÖPNV mit einer schnellen Taktfolge ersetzt die individuelle Autofahrt in die Stadt und lässt die leidige Parkplatzsuche mit ihren Parkgebühren vergessen. Dank der Leih-Lastenräder der „Sprottenflotte“ lassen sich künftig auch zunehmend Einkäufe und Transporte ohne Auto organisieren.

Um die Attraktivität des ÖPNV grundsätzlich zu steigern, muss über eine Reform des Tarifsystems nachgedacht werden (Stichwort: Ein-Euro-Ticket). Mit einem neuen ÖPNV-System werden erforderliche Kapazitäten geschaffen und die Handlungsmöglichkeiten erweitert.

 

Angesichts der wachsenden Verkehrsdichte und des Umweltschutzes geht die Ära der „autofreundlichen Stadt“ unwiderruflich zu Ende. Die immer weiter steigenden Fahrzeugzahlen in der wachsenden Landeshauptstadt Kiel führen zunehmend zu Konfliktsituationen und Flächenkonkurrenz. Die Überlegung, die sich hinter dem neuen Konzept verbirgt: Im gleichen Maße, wie sich der ÖPNV als zügige, preiswerte und ökologisch sinnvolle Alternative erweist, sinkt die Zahl der in die Stadt rollenden Autos.

Das Bestreben der Stadt besteht deshalb darin, möglichst schnell ein modernes ÖPNV-System in die Umsetzung zu bringen, um die zukunftssichere Entwicklung Kiels sicherstellen zu können.

Andere Städte, konnten die Mobilitätswende bereits einleiten. Ein starker ÖPNV ist für die Mobilitätswende neben der Stärkung des Radverkehrs eine wesentlich Säule. Eine lebenswerte, attraktive und konkurrenzfähige Stadt wird zunehmend durch ein modernes und zukunftssicheres Verkehrssystem mit weniger Autoverkehr geprägt.

 


Die Trassenführung. Fragen und Antworten

Karte mit möglichen Trassenkorridoren

 

Alle Kieler*innen sollen in Zukunft komfortabel, schnell und nachhaltig mit dem Öffentlichen Personen-Nahverkehr von A nach B kommen. Das ist Herausforderung und Ziel für die Landeshauptstadt Kiel. Dafür muss es mehrere Entscheidungen geben: Wird es eine Tram oder ein Schnellbus-System – und welche Streckenführung kommt dafür in Frage? Darüber soll spätestens 2022 die Kieler Ratsversammlung entscheiden.

Mögliche Antworten auf diese Fragen soll das dänische Unternehmen Ramboll mit weltweit mehr als 16.500 Mitarbeitern an 300 Standorten in 35 Ländern finden. Es hat den Auftrag, bis Ende 2022 eine Trassenstudie zu erarbeiten.

 

Die Weiterführung der StadtRegionalBahn-Planungen haben eine gemeinsame Zustimmung der Kreise Rendsburg-Eckernförde und Plön sowie der Landeshauptstadt Kiel erfordert. Durch die fehlende politische Zustimmung musste die Planung jedoch eingestellt werden.

 

Aufgrund der fehlenden Zustimmung in der Region werden nun trassengebundene ÖPNV-Systeme für das Kieler Stadtgebiet untersucht. Der regionale Aspekt wird bei den Analysen der Systemvarianten jedoch mit berücksichtigt.

 

Die Grundlagenstudie belegt Nachfragepotenziale für ein hochwertiges ÖPNV-System in Kiel. Ermittelt wurden über eine umfangreiche Auswertung von Daten (unter anderem Wohnstandorte, Arbeitsplatzstandorte, Einzelhandelsstandorte) Bereiche in Kiel, aus denen bestimmte Korridore für die Trassenplanung eines Tram und BRT-Systems abgeleitet werden konnten.

Konkrete Strecken können bisher nicht festgelegt werden. In den ermittelten Korridoren gilt es im nächsten Planungsschritt verschiedene Streckenvarianten für Tram- und BRT-Varianten zu vergleichen und in einer umfangreichen öffentlichen Beteiligung zu diskutieren.



Um erste Abschätzungen zu einem erwarteten Nutzen der Systeme in ein Verhältnis zu den entstehenden Kosten setzen zu können, musste im Gutachten eine exemplarische Streckenführung definiert werden. Trassen wurden auf Basis von unterschiedlichen Rahmenbedingungen ausgewählt, die unter anderem den Straßenquerschnitt, mögliche Steigungen oder die Anbindung starker Quell- und Zielorte umfassen.

Eine Festlegung auf die skizzierten Trassen ist mit der Grundlagenstudie nicht verbunden. Es handelt sich ausschließlich um eine gutachterliche Ersteinschätzung. Die Korridore dienen als maßgebliche Planungsgrundlage, die für verschiedene Variantenprüfungen der Streckenführungen für die weiteren Planungen genutzt werden.

 

Die Bewertung der Systemvarianten über die Grundlagenstudie ermöglicht noch keine abschließende Systemfestlegung. In einem kommenden Planungsschritt ist es erforderlich, auf Basis der Trassenplanung für Systemvarianten mit den meisten Vorteilen für Kiel eine Grundlage zur Systemergänzung im ÖPNV zu erhalten. Da die ebenfalls gut bewertete Regio-Tram nicht in der Entscheidungskompetenz der Landeshauptstadt Kiel liegt, scheidet dieses System zu mindestens im ersten Schritt aus.

Die Systeme Tram (Stadtbahn) und BRT zeigen in der Abwägung der anderen Varianten die meisten Vorteile für Kiel und werden bezogen auf technische und bauliche Realisierungsmöglichkeiten im nächsten Planungsschritt genauer untersucht und in der Trassenplanung berücksichtigt.

 

In vielen Punkten verfügen beide Systemvarianten über vergleichbare Rahmenbedingungen: Der Bau einer eigenen Trasse mit einer neuen straßenräumlichen Aufteilung der Verkehre ist für beide Systeme erforderlich. Damit ist ebenfalls eine vergleichbare Planungsdauer zu erwarten.

Die Bauzeit der Strecken ist bei den Systemvarianten Tram und BRT ebenfalls vergleichbar, solange keine Kanalverlegungen erforderlich werden. Bei einem Tramsystem wird der Bau der Strecke nicht parallel auf unterirdischen Versorgungsleitungen erfolgen. In Bereichen, in denen eine Verlegung der Kanalsysteme erforderlich wird, ergeben sich längere Bauzeiten im Vergleich zu einer BRT-Strecke, da bei Busstrecken keine Verlegung erforderlich wäre. Dadurch können sich im Hinblick auf die Realisierungsdauer zeitliche Vorteile ergeben.

Eine genaue Jahreszahl kann zum aktuellen Zeitpunkt nicht genau benannt werden. Die Planung für beide Systeme könnte bis zum Jahr 2027 abgeschlossen werden. Die anschließende Bauzeit für eine Tram würde mindestens fünf Jahren in Anspruch nehmen.

Erste Strecken würden bei beiden Systemvarianten in einem kürzeren Zeitraum baulich fertiggestellt werden können. Ein BRT-System könnte vorrausichtlich etwas früher in Betrieb gehen. Bei beiden Systemen gilt, dass die Bauphasen in Teilabschnitten erfolgen würden und Beeinträchtigungen in den einzelnen Stadtbereichen Kiels durch ein intelligentes Baustellenmanagement möglichst gering gehalten werden. 

 

Die Ausweitung des Angebots wird im derzeitigen Busangebot bereits fortlaufend umgesetzt. Über den 5. Regionalen Nahverkehrsplan wurde in Kiel beschlossen, die Angebotsausweitung in den nächsten Jahren um 20 Prozent zu erhöhen. Einige Angebotsausweitungen wurden bereits umgesetzt.

Zudem werden zur Stärkung des ÖPNV in den Zwischenstufen verschiedene begleitende Maßnahmen kurzfristig einzuleiten sein. Einige Begleitmaßnahmen wurden im Rahmen von Pilotprojekten bereits begonnen. Das betrifft beispielsweise die Planung von ersten Mobilitätsstationen sowie den Aufbau des Leihradsystems „Sprottenflotte“, die Beschaffung neuer Fahrzeuge mit emissionsarmen Antrieben (Hybrid- und E-Busse) oder die kostenlose Beförderung von Fahrrädern und Personen auf der F2.

Diese Maßnahmenvorschläge sind bereits im RNVP, in der Grundlagenstudie, oder im GreenCityPlan beschrieben. Zudem werden eine Reihe weiterer Mobilitätsmaßnahmen seit 2018 in Kooperation mit der Region umgesetzt. 

 

 

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In der Landeshauptstadt Kiel wird das neue hochwertige ÖPNV-System mit eigener Trasse mit dem Busverkehr neu verknüpft. Dabei fallen Buslinien in den Bereichen weg, die durch das neue System bedient werden.

Solche Stadtbereiche Kiels, die nicht in den Potenzialkorridoren eines trassengebundenen Systems liegen oder erst in einer späteren Realisierungsstufe erschlossen werden können, werden über die Neuorganisation des Busverkehrs ebenfalls von einer verbesserten ÖPNV-Anbindung profitieren.

Ein BRT-System würde gegenüber einer Tram geringere Kapazitätsreserven aufweisen. Die Zielsetzung, dass bis zum Jahr 2035 der Anteil der zurückgelegten Wege von der Kieler Bevölkerung zu 17 Prozent mit dem ÖPNV bestritten wird, kann nach gutachterlicher Berechnung vorrausichtlich mit einem BRT-System nicht vollständig erreicht werden.

Hauptgründe liegen in den Beförderungskapazitäten, die sich bei den unterschiedlichen Systemen ergeben. Schienengebundene Systeme weisen eine bedeutend höhere Beförderungskapazität auf - auch weil die Fahrzeuge in Mehrfachtraktion fahren können. Die Länge eines Busfahrzeugs ist durch rechtlichen Rahmenbedingungen begrenzt. Die perspektivischen Ausweitungsmöglichkeiten über das Jahr 2035 hinaus sind demensprechend jeweils von der Systemvariante abhängig.

 

Die Planungskosten sind in den einzelnen Phasen zu unterscheiden. Im nächsten Planungsschritt sind für die Durchführung einer Trassenstudie, die Tram und BRT berücksichtigt, Kosten von ca. 5,6 Mio. Euro zu erwarten. Dabei werden die baulichen und technischen Realisierungsmöglichkeiten von Streckenführungen (Trassen) untersucht und eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt.

Die weiteren Planungsphasen bis zur Umsetzungsplanung und Ausschreibung der Bauleistungen umfassen vorzufinanzierende Kosten für die Landeshauptstadt Kiel, welche ca. 12 Prozent der Investitionskosten umfassen. Damit werden die Gesamtplanungskosten ca. zwischen 20 und 50 Mio. Euro (netto) liegen. Für diese Planungskosten gibt es bisher keine Fördermöglichkeiten. Die Stadt Kiel wird sich in Schleswig-Holstein für die Einführung solcher im Bundesgebiet üblichen Förderprogramme weiter einsetzen.

Es folgen Kosten für die Ausführungsplanung sowie die Ausschreibung und Vergabe, die mit 3 Prozent des Mittelbedarfs nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähig sind. 

 

Bei ÖPNV-Systemen müssen die einmaligen Investitionskosten von den fortlaufenden Betriebskosten unterschieden werden. Die Investitionskosten sind solche Kosten, die mit dem Aufbau des Systems verbunden sind. Der Aufbau der Infrastruktur kann erst mit der abschließenden Festlegung von Strecken genau berechnet werden. In der Grundlagenstudie sind überschlägige Kostenschätzungen enthalten, die auf Basis der exemplarischen Streckenführungen innerhalb der Korridore berechnet wurden.

Die bauliche Infrastruktur von ÖPNV-Systemen, die den größten Anteil der Investitionskosten ausmacht, wird bei einem nachgewiesenen Nutzen durch den Bund und das Land mit einer Förderquote von mindestens 75 Prozent gefördert. Die Investitionskosten für die Infrastruktur umfassen bei einer Tram nach grober gutachterlicher Abschätzung ohne Planungskosten ca. 411 Mio. Euro (netto). Diese Kosten stehen nach gutachterlicher Berechnung in einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Je nach Förderquote verbleibt für die Landeshauptstadt Kiel der überschlägigen Berechnung nach ein Eigenanteil an einmaligen Investitionskosten für die Infrastruktur von 41 bis 123 Millionen Euro (netto). Bei einem BRT-System fallen die Investitionskosten bei einer elektrifizierten Variante mit Teiloberleitungen geringer aus. Die Kosten umfassen ohne Planungskosten ca. 167 Millionen Euro (netto). Nach überschlägiger gutachterlicher Berechnung sind diese Kosten ebenfalls förderfähig, sodass die Infrastrukturkosten ebenfalls mit mind. 75 Prozent gefördert werden könnten. Damit würde sich der Eigenanteil der Stadt auf 17 bis 50 Millionen Euro (netto) reduzieren. 

 

Für die Fahrzeuge sind bei einem Tram-System Kosten von ca. 175 Millionen Euro (netto) erforderlich und bei einem elektrifizierten BRT-System rund 93 Millionen Euro (netto). Bei den Investitionskosten für die Fahrzeuge ist zu beachten, dass es nur eingeschränkte Vergleichswerte für elektrische BRT-Busse gibt. Darüber hinaus stellt sich die Abschreibung der Fahrzeuge unterschiedlich dar. Während Tramfahrzeuge eine Abschreibungsdauer von 30 Jahren aufweisen, beläuft sich der Abschreibungszeitraum bei Bussen auf zwölf Jahre. Dies wirkt sich auf die fortlaufenden Betriebskostenunterschiede bei den Systemen aus.

Für die Betriebshöfe sind bei beiden Systemvarianten zusätzliche Investitionskosten von etwa 45 Millionen Euro (netto) zu erwarten.

Für die Investitionskosten der Fahrzeuge und der Betriebshöfe sind in Schleswig-Holstein aktuell keine Förderprogramme verfügbar, wie es in anderen Bundesländern der Fall ist. Die Landeshauptstadt Kiel wird sich in Schleswig-Holstein für die Einführung solcher im Bundesgebiet üblichen Förderprogramme weiter einsetzen. 

 

Die Betriebskosten umfassen die fortlaufenden Kosten, die für die Landeshauptstadt Kiel langfristg zu erwarten sind. Darunter fallen beispielsweise die Abschreibung der Infrastruktur, Kapitalkosten oder die Instandhaltungskosten. Die überschlägige Berechnung der Gutachter ist auf Basis von Annahmen erfolgt. Die Betriebskosten sind bezogen auf ein vollständig laufendes System. Damit handelt es sich um Kosten, die langfristig für die Landeshauptstadt zu kalkulieren sind.

Eine Förderung für die fortlaufenden Betriebskosten gibt es nicht, daher sind diese für die Landeshauptstadt Kiel langfristig als maßgeblich für eine zukunftsgerechte Auswahl der Systemvariante zu betrachten. Die unterschiedlichen Abschreibungszeiträume wirken sich auf den Betriebskostenvergleich beider System-Varianten aus und kompensieren einander teilweise.

Die elektrifizierte Systemvariante BRT müsste in einem 5-Minuten-Takt verkehren, um die erforderliche Attraktivität und Kapazität im ÖPNV zu schaffen. Dafür wären langfristig jährlich fortlaufende Betriebskosten in Höhe von etwa 64 Millionen Euro (netto) für die Stadt zu kalkulieren.

Für ein Tramsystem werden nach gutachterlicher überschlägiger Berechnung fortlaufende Betriebskosten von etwa 65 Millionen Euro (netto) erforderlich.

Beiden Systemvarianten müssen die Einnahmen durch die Erlöse der Fahrgastnutzung gegenübergestellt werden. Das jährliche Defizit wird nach einer überschlägigen Berechnung bei einer Tram etwa 14 Millionen Euro (netto) pro Jahr betragen und bei einem elektrifizierten BRT-System etwa 17 Millionen Euro (netto) pro Jahr. Das größere Defizit bei dem BRT-System ergibt sich aus der geringer erwarteten Fahrgastnachfrage und den damit niedrigeren Erlösen.

Die gutachterlichen überschlägigen Berechnungen zeigen, dass die höheren einmaligen Investitionskosten bei der Tram dem höheren fortlaufenden Betriebsdefizit beim BRT-System gegenüberstehen, wenn die kalkulierten Erlöse berücksichtigt werden.

 

Der Kosten-Nutzen-Faktor wird über eine standardisierte Bewertung (vollständiger Name: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs) ermittelt. Es ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Untersuchung von ÖPNV-Projekten in Deutschland.

Das Bundesverkehrsministerium hat mit den Verkehrsministerien der Länder vereinbart, dass beim Bau oder Ausbau von Schienenwegen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG eine standardisierte Bewertung zu erfolgen hat, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 25 Millionen Euro übersteigen.

Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich aus dem Verhältnis Gesamtnutzen zu Kosten, das heißt der Gesamtnutzen wird durch die Kapitalkosten der Infrastruktur geteilt. Wenn der Ergebniswert über 1,0 liegt ist der volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens nachgewiesen und damit die Förderfähigkeit des Projekts zu gewährleisten. 

 

Die Stadt wird aus der Grundlagenstudie eine Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans ableiten, für den aktuell eine Entwurfsfassung vorliegt. Ein Entwurf wird im Rahmen unterschiedlicher Informationsveranstaltungen öffentlich vorgestellt.

Am 16. August 2019 wurden die Inhalte in einer ersten Informationsveranstaltung der Politik vorgestellt und anschließend in einer übergreifenden Ausschusssitzung beraten. Zudem wurden während der Digitalen Woche Kiel mehrere Workshops und Erlebniselemente zur zukunftsweisenden Mobilität in Kiel angeboten.

Alle Unterlagen finden Sie hier unter www.kiel.de/mobil.

Als Beteiligungsveranstaltungen gab es vier Stadtteilforen im November 2019. Dort konnten Fragen gestellt und Anregungen für den weiteren Planungsprozess eingeholt werden.

Am 12. November 2021 von 14 bis 19 Uhr und am 13. November von 11 bis 17 Uhr laden wir zum Bürger*innenforum zur Tram- und BRT-Planung in den Ostseekai (Liegeplatz 28) ein. Alle können kommen und bleiben, wann und so lange sie möchten. Es gelten die 3G-Regeln.

Bei Fragen zum weiteren Planungsprozess sind wir jederzeit gerne unter  zu erreichen.

  

 


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