Mobilitätswende jetzt.Die Stadtbahn kommt
Einleitung und Sprunglinks zu Abschnitten
Lebensqualität, Klimaschutz, Straßen entlasten, Luftqualität verbessern und mehr Raum für die Stadtbewohner*innen – dazu trägt ein neues ÖPNV-System in Kiel maßgeblich bei. Nun ist es entschieden: Kiel bekommt eine Stadtbahn, um das alles zu erreichen.
Broschüre: Die Ergebnisse der TrassenstudieGemeinsam bewegen wir Kiel. Jetzt.
Es wird konkret: Für die nächsten Schritte bei der Planung geht es in die Kieler Stadtteile. Vor Ort wird es entlang der gesamten Strecke öffentliche Veranstaltungen geben. Elf Planungsabschnitte liegen vor uns, und in allen werden die Kieler*innen gehört und beteiligt.
In der Vorplanung werden die Variantenentwürfe vertieft, die sich aus der Trassenstudie als Vorzugsvarianten ergeben haben. Für jeden Abschnitt werden bis zu drei Varianten der Straßenaufteilung erarbeitet.
In den lokalen Veranstaltungen geht es um Fragen wie „Hält die Stadtbahn vor meiner Haustür? Wie kann die Planung für den Auto-, Rad- und Fußverkehr meiner Straße aussehen? Wo können Parkplätze, Grün- und Aufenthaltsflächen integriert werden?“
In der aktuellen Vorplanung und Variantenfindung geht es darum, herauszufinden, wie die Gestaltung des Straßenraums für die Stadtbahn aussehen kann und die beste Lösung zu finden. Dafür sind die Wünsche und Anregungen der Kieler*innen wichtig.
Trassenspaziergänge
Trassenspaziergänge sind eine ideale Möglichkeit, sich direkt vor Ort ein Bild von einer möglichen Aufteilung des Straßenraums zu machen. Sie können mit den Planer*innen ins Gespräch kommen, Hinweise geben und Fragen stellen, Ihre Wünsche und Vorstellungen loswerden. Die Teilnahme an den Trassenspaziergängen ist kostenlos. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
- Montag, 5. Juni 2023: Mettenhof, Skandinaviendamm bis Jütlandring. Treffpunkt um 17.30 Uhr am Kurt-Schumacher-Platz, vor der St. Birgitta-Thomas-Kirche, Skandinaviendamm 350.
- Dienstag, 6. Juni 2023: Holtenauer Straße, Dreiecksplatz bis Waitzstraße. Treffpunkt um 17.30 Uhr am Dreiecksplatz.
- Donnerstag, 8. Juni 2023: Ravensberg, Holtenauer Straße / Ecke Beselerallee über Olshausenstraße bis zum Westring/CAU. Treffpunkt um 17.30 Uhr vor der Holsten-Apotheke.
Weitere Spaziergänge folgen voraussichtlich Anfang September.
1. Vor-Ort-Veranstaltung: Ellerbek & Wellingdorf | Mittwoch, 7. Juni, 18.30 Uhr | Theodor-Storm-Gemeinschaftsschule
Hier geht es besonders um die Linienführung in der Schönberger Straße und der Werftstraße.
Nach einer Einführung in die Vorplanung der Stadtplan durch die Stabsstelle Mobilität und das Planungsbüro Rambøll geht es auf der Veranstaltung in die Werkstattphase. Ein Zwischenstand aus der Erarbeitung der Pläne für die Straßenraumgestaltung im Abschnitt zeigen, wie die Stadtbahn durch die Schönberger Straße und Werftstraße fahren kann.
Es sind keine fertigen Pläne, sondern Zwischenarbeitsstände. Es ist genau der richtige Zeitpunkt sich einzubringen: Sie können Fragen stellen und Rückmeldungen geben und mitten im Bearbeitungsprozess mitreden sowie mit den Planer*innen im persönlichen Gespräch auch konkrete Fragen und Hinweise diskutieren.
Ihr Feedback zählt. Wir freuen uns auf den Austausch mit Ihnen.
Zeit: Mittwoch, 7. Juni | 18.30 – 21 Uhr
Ort: Theodor-Storm-Gemeinschaftsschule, Danziger Straße 31, 24148 Kiel
1.1 Takt
Damit ein hochwertiges Nahverkehrsangebot attraktiv ist, muss es häufig fahren und einen entsprechend dichteren Takt haben. Eine Linie sollte mindestens alle 10 Minuten im Zeitraum von etwa 6 bis 21 Uhr fahren. Dort, wo mehrere Linien fahren, ergibt sich ein entsprechend besseres Angebot. Dichtere Takte sind aus Fahrgastsicht besser zu bewerten.
1.2 Durchschnittsgeschwindigkeit
Durch eine eigene Trasse können höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden als im heutigen Bussystem, da sich das hochwertige System die Fahrbahn nicht mit anderen teilen muss.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit hängt neben der eigenen Trasse auch davon ab, wie lange an Haltstellen gewartet wird, wie schnell gefahren werden kann und ob das neue System Vorfahrt, beispielsweise an Kreuzungen hat. Höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten sind besser zu bewerten.
1.3 Reisezeitveränderungen
Dieses Kriterium beschreibt die Veränderung der Dauer einer Fahrt von Haltestelle zu Haltestelle der Tram beziehungsweise des BRT im Vergleich zum heutigen Busangebot.
Das System mit der größten durchschnittlichen Reisezeitverkürzung ist als besser zu bewerten.
1.4 Umsteigekomfort
Beim Umsteigen sollen sowohl der Weg als auch die Wartezeit möglichst kurz sein und keine größeren Barrieren auf dem Umsteigeweg (Treppen, zu überquerende Fahrbahnen etc.) vorhanden sein.
Als komfortabel werden Maximalwerte für den Umsteigeweg von 100 Meter und für die Umsteigezeit von 5 Minuten gewertet.
1.5 Fahrkomfort
Der Fahrkomfort hängt unter anderem von der Laufruhe des Fahrzeugs und dem Fahrweg ab. Wichtig sind außerdem geringe Fahrgeräusche, verfügbare Sitzplätze, ein ausreichendes Platzangebot für zum Beispiel Kinderwagen sowie die technische Ausstattung des Fahrzeugs. Die Erfüllung dieser Kriterien wird positiv bewertet.
1.6 Verlässlichkeit / Pünktlichkeit
Aus Sicht des Fahrgastes sollten beim Betrieb so wenig Störungen wie möglich auftreten, um die geplanten Fahrzeiten einzuhalten und gegebenenfalls Anschlussverbindungen zuverlässig zu erreichen.
Eine geringe Störungsanfälligkeit und ein verlässlicher Fahrplan werden positiv bewertet.
1.7 Erschließungswirkung
Durch Einführung eines Tram- oder BRT-Systems sollen möglichst viele Menschen die Möglichkeit haben, das neue Angebot zu nutzen.
Positiv bewertet wird die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestellen in einem bestimmten Einzugsradius für möglichst viele Nutzer*innen.
2.1 Betriebsstabilität
Aus Sicht des Betriebs ist die Einhaltung der geplanten Fahrzeiten wichtig, damit Wende- und Pausenzeiten für das Fahrpersonal eingehalten werden können.
Eine hohe Betriebsstabilität und geringe Störungsanfälligkeit wird positiv bewertet.
2.2 Generierung Fahrgastnachfrage
Möglichst viele Fahrgäste sollen das neue hochwertige System nutzen. Ob dieses Ziel erreicht werden kann, wird über ein Verkehrsmodell ermittelt.
Eine besonders hohe Fahrgastnachfrage wird positiv bewertet.
2.3 Betriebsflexibilität
Bewertet wird über dieses Kriterium die Möglichkeit, flexibel auf Störungen reagieren zu können. Beispiele können zufällige Ereignisse (wie zum Beispiel Störungen an Fahrzeugen) oder auch vorhersehbare Ereignisse (wie etwa Baustellen) sein. In der Regel können Störungen- und Wartezeiten durch eine eigene Trasse vermieden werden.
Positiv bewertet wird, auf solche Ereignisse möglichst flexibel reagiert zu können.
2.4 Fahrzeugbedarf
Ein niedriger Fahrzeugbedarf hat geringere Anforderungen an die Gestaltung des Betriebshofs, an die benötigte Menge von Fahrpersonal und die Dauer der Fahrzeugbeschaffung zur Folge, was sich wiederum auf die Kosten auswirkt.
Ein geringerer Fahrzeugbedarf ist für dieses Kriterium somit der maßgebende Wert.
2.5 Fahrpersonalbedarf
Grundsätzlich ist ein sehr hoher Personalbedarf ein wesentlicher Kostenfaktor für das betreibende Unternehmen. Darüber hinaus stehen viele Verkehrsbetriebe in Deutschland vor der Herausforderung Fachkräfte zu gewinnen.
Ein geringerer Bedarf an Fahrpersonal muss daher positiv bewertet werden.
2.6 Möglichkeit der Nutzung vorhandener Infrastrukturen
Aus Betreibersicht ist es erstrebenswert, möglichst viele bereits vorhandene Strukturen für das neu einzuführende hochwertige ÖPNV-System mitnutzen zu können. Dies umfasst sowohl organisatorisch-administrative Strukturen als auch verkehrliche Infrastrukturen.
Können vorhandene Strukturen genutzt werden, wird dies positiv bewertet.
2.7 Fahrzeuginstandhaltung
In diesem Kriterium werden Aspekte der Fahrzeuginstandhaltung bewertet, die über reine Kostenbetrachtungen hinausgehen. Darunter fallen zum Beispiel Aspekte wie Personalausbildung oder die erforderliche Werkstattausstattung.
Positiv bewertet wird eine einfache Fahrzeuginstandhaltung.
2.8 Zukünftiger oberleitungsfreier Betrieb
Derzeit werden beide Systeme vollständig beziehungsweise teilweise mit Oberleitung geplant. Neue Entwicklungen in der Fahrzeugtechnologie deuten an, dass die Notwendigkeit von Oberleitungen in Zukunft entfallen könnte.
Dieses Kriterium bewertet den Unterschied beider Systeme in Hinblick auf einen oberleitungsfreien Betrieb.
2.9 Elektromagnetische Verträglichkeit
Derzeit werden beide Systeme vollständig beziehungsweise teilweise mit Oberleitung geplant. Durch die elektrischen Leitungen kann es zu Störungen bei sensiblen elektronischen Geräten kommen. Insbesondere Forschungseinrichtungen und medizinische Einrichtungen können davon betroffen sein.
Positiv bewertet wird eine geringere Störung beziehungsweise das System mit den geringeren betrieblichen Einschränkungen, die aus elektromagnetischen Konflikten resultieren.
3.1 Betriebs- und Lebenszykluskosten
Basierend auf den jährlichen Betriebsstunden und gefahrenen Kilometern des neuen Systems werden die Betriebskosten ermittelt, die jährlich entstehen. Lebenszykluskosten umfassen alle systemspezifischen Kosten, die während der Nutzungsdauer auftreten. Dazu zählen beispielsweise Beschaffungs-, Betriebs- Instandhaltungs- oder Erneuerungskosten.
Die Betrachtung von Lebenszykluskosten ermöglichen einen umfassenderen Wirtschaftlichkeitsvergleich unterschiedlicher Systeme. Positiv bewertet werden die jeweils geringeren Betriebs- und Lebenszykluskosten.
3.2 Bau- und Anschaffungskosten
Die aufzuwendenden Kosten für Planung, Bau und Fahrzeugbeschaffung des neuen Systems sollten möglichst niedrig sein.
Positiv bewertet werden niedrigere Kosten.
3.3 Abschätzung des volkswirtschaftlichen Nutzens / Nutzen-Kosten-Untersuchung.
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ist eine bundeseinheitliche, standardisierte Bewertung und ein Instrument zur Beurteilung der Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.
Positiv bewertet wird ein höherer Wert als Ergebnis der NKU.
3.4 Förderfähigkeit
Kommunen können sich durch Förderprogramme des Bundes oder der Länder finanziell unterstützen lassen. In diesem Kriterium soll bewertet werden, wie sich die beiden Systeme hinsichtlich ihrer Förderfähigkeit unterscheiden.
Eine hohe und verlässliche Förderquote wird positiv bewertet.
3.5 Betriebshof
In diesem Kriterium wird der Aufwand bewertet, einen geeigneten Standort für den Betriebshof zu finden und diesen zu errichten, damit die Fahrzeuge nach Betriebsschluss abgestellt und bei Bedarf gewartet werden können. Dabei werden zum Beispiel ie entstehenden Kosten und Flächenbedarfe bewertet.
Niedrige Kosten und geringer Flächenbedarf wird positiv bewertet.
3.6 Aufbau der Organisationsstrukturen
Dieses Kriterium bewertet, wie aufwendig und kostenintensiv der Aufbau der erforderlichen Organisationsstrukturen in Abhängigkeit vom genutzten Systems ist. Die Organisationsstrukturen umfassen zum Beispiel die personellen Ressourcen zur weiteren Planung und Realisierung des neuen Systems sowie des späteren Betriebs.
Positiv bewertet wird, wenn der Aufbau der Strukturen geringe Kosten erzeugt.
4.1 Realisierungszeitraum
Die Zielsetzungen der Landeshauptstadt Kiel erfordern eine schnellstmögliche Inbetriebnahme eines hochwertigen Öffentlichen Personennahverkehrssystems. Erforderlich ist dieses beispielsweise zur Einhaltung der Klimaschutzziele, Reduzierung der Stauanfälligkeit im Straßenverkehr oder zur Aufwertung der Lebensqualität sowie der verbesserten Erreichbarkeit der Stadtteile.
Kurzfristige Realisierungszeiträume sind daher als positiv zu bewerten.
4.2 Leistungsfähigkeit und Kapazitätsreserven
Das hochwertige ÖPNV-System muss leistungsfähig genug sein, um die zu erwartende Fahrgastnachfrage bewältigen zu können. Zudem sollte es möglichst das Angebot auszubauen.
Positiv bewertet wird, wenn ein System leistungsfähig ist und bei einer steigenden Nachfrage noch ausgebaut werden kann.
4.3 Vereinbarkeit mit Zielen der Stadt- und Verkehrsentwicklung
Die Landeshauptstadt Kiel hat weitreichende übergeordnete Zielsetzungen hinsichtlich der Stadt- und Verkehrsentwicklung. In diesem Kriterium wird anhand dieser Zielvorgaben ermittelt, ob und wie Tram und BRT zum Erreichen dieser Ziele beitragen können.
Es wird positiv bewertet, wenn möglichst viele der übergeordneten Ziele erreicht werden.
4.4 Städtische Erweiterungsmöglichkeiten
Mittel- bis langfristig soll das hochwertige ÖPNV-System im Gebiet der Landeshauptstadt Kiel erweitert werden. Dieses Kriterium umfasst eine Bewertung dieser Möglichkeiten.
Es wird positiv bewertet, wenn es möglich und umsetzbar ist, das System im Stadtgebiet auszubauen.
4.5 Regionale Erweiterungsmöglichkeiten
Das hochwertige ÖPNV-System soll über die Grenzen der Landeshauptstadt Kiel erweitert werden können. Dieses Kriterium umfasst eine Bewertung dieser Möglichkeiten.
Es wird positiv bewertet, wenn es möglich und umsetzbar ist, das System in die Region zu erweitern.
4.6 Zukunftsflexibilität
Angesichts neuer technologischer Entwicklungen (Digitalisierung, autonomes Fahren) könnte der städtische Verkehr vor einem starken Wandel stehen. Insbesondere die Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs wird vor diesem Hintergrund oft diskutiert.
Die Anpassungsfähigkeit von Verkehrssystemen an diese Herausforderungen wird in diesem Kriterium bewertet.
4.7 Markenbildung
Die Einführung neuer ÖPNV-Systeme hat auch Einfluss auf die Außenwirkung und die wahrgenommene Attraktivität von Städten oder Stadtregionen.
Dieses Kriterium erörtert, wie die beiden Systeme die Außenwirkung und Markenbildung der Landeshauptstadt Kiel beeinflussen.
5.1 Energieverbrauch und CO2-Ausstoß im Betrieb
Vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele der Landeshauptstadt Kiel wird in diesem Kriterium erörtert, welches System stärker zum Erreichen dieser Ziele beiträgt – und entsprechend positiv bewertet wird.
5.2 CO2-Einsparungen im Verkehrssektor
Ziel der Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems ist es, einen substantiellen Beitrag zum Erreichen von Klimaschutzzielen zu leisten.
Vor diesem Hintergrund sind die auf Basis der vom hochwertigen ÖPNV-System zu erwartenden Verkehrsverlagerungen vom Autoverkehr zum ÖPNV hinsichtlich ihrer CO2-Einsparungen zu bewerten.
5.3 Flächenverbrauch und Entsiegelungspotential
Vor dem Hintergrund der klimaangepassten Stadt ist eine möglichst geringe Flächenversiegelung anzustreben, um beispielsweise die Versickerungsfähigkeit der Straßenräume zu verbessern oder die Aufheizung der Straßenräume bei Sonneneinstrahlung zu verringern.
Mit welchem System geringere Flächenversiegelungen erreicht werden, wird hier erörtert.
5.4 Eingriffe in Baumbestand und Grünflächen
Im Zuge der Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems werden auch Umweltbelange berührt.
Dieses Kriterium bewertet, ob und wie bezüglich des Eingriffs in bestehende Grünflächen oder den Baumbestand Unterschiede zwischen den Systemen bestehen.
5.5 Lärm und Erschütterungen
Mit Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems sollen die Immissionen des Verkehrs auf Anwohner*innen und andere Anlieger*innen verringert werden. Bei der Planung gilt es, die Richtlinien nach Bundesimmissionsschutzgesetz und der damit verbundenen technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm und die damit verbundenen Grenzwerte einzuhalten.
Positiv bewertet wird eine geringere Immission des Systems.
6.1 Einschränkungen während der Bauzeit
Die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems wird zu umfassenden Umbauten des bestehenden Straßenraums führen. Insbesondere in den dichten Zentrums- und Einkaufsbereichen kann dies zu starken Einschränkungen führen.
Dieses Kriterium erörtert, ob und wie es zu Unterschieden zwischen beiden Systemen diesbezüglich kommt.
6.2 Konsequenzen für private Interessen
Neben bauzeitlichen Beeinträchtigungen kann die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems auch andere Auswirkungen auf Privatinteressen haben, etwa durch eine stärkere Frequentierung lokaler Bereiche und steigenden Umsatzmöglichkeiten für den Einzelhandel, einer höheren Mietpreis- oder Bodenpreisentwicklung.
Dieses Kriterium erörtert, ob und wie es zu Unterschieden zwischen beiden Systemen diesbezüglich kommt.
6.3 Kfz-Verkehr
Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll die Stauanfälligkeit für den Pkw-Verkehr reduziert werden. Durch die zunehmende Nutzung des ÖPNV soll die Notwendigkeit auf einen eigenen Pkw angewiesen zu sein reduziert und damit die Nutzung des privaten Pkw verringert werden.
Bewertet wird, inwiefern die Erreichbarkeit mit dem Pkw, für Fahrten die nicht verlagert werden können, weiterhin gewährleistet bleibt.
6.4 Wirtschafts-/Lieferverkehre
Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll die Stauanfälligkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr reduziert werden.
Bewertet wird, inwiefern die Erreichbarkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr weiterhin gewährleistet bleibt.
6.5 Weitere ÖPNV-Angebote (Bus, Fährverkehr, Bahn)
Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll auch das Gesamtsystem des Öffentlichen Personennahverkehrs gestärkt werden.
Bewertet wird, wie sich die Systeme auf das gesamte Angebot des ÖPNV auswirken.
6.6 Fuß- und Radverkehr
Mit der Einführung des hochwertigen ÖPNV soll auch das Angebot für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen weiter verbessert werden. Zielsetzung ist es dabei, dass es auch zukünftig attraktiv bleibt in Kiel zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zu sein.
Bewertet wird, wie die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs auch mit den neuen Systemen möglich ist.
6.7 Städtebauliche Integration und Aufwertungspotentiale
Mit der Einführung eines neuen hochwertigen ÖPNV-Systems sind Chancen für eine städtebauliche Aufwertung gegeben. Zielsetzung der Planung ist es, diese Aufwertungspotenziale umzusetzen.
Verglichen werden die Möglichkeiten der Systeme städtebauliche Aufwertungspotenziale zu erreichen.
6.8 Verkehrssicherheit
Die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems wird die Verkehrsräume Kiels langfristig prägen. Vor diesem Hintergrund ist auch der Einfluss der beiden Systeme auf die Verkehrssicherheit relevant.
Bewertet werden die verkehrssicherheitsrelevanten Aspekte der Systeme.
6.9 Barrierefreiheit
Das hochwertige ÖPNV-System soll allen Nutzer*innen offenstehen und den Alltag erleichtern. Auch mobilitätseingeschränkten Menschen mit Kinderwagen, körperlichen oder sonstigen Beeinträchtigungen müssen von der Einführung profitieren und das System gut und unkompliziert nutzen können.
Bewertet wird, wie geeignet beide Systeme hinsichtlich der Ansprüche und Belange mobilitätseingeschränkter Fahrgäste sind.
Zur Entscheidung für eine neue Stadtbahn gab es viel positive Resonanz aus Stadt, Region – und medial aus ganz Deutschland. Diesen Rückenwind nehmen wir mit in die neue Planungsphase. Genauso wie Sie: Als Auftakt zur Beteiligung hatte die Landeshauptstadt Kiel am 4. März 2023 ins Kieler Rathaus eingeladen. Mehr als 250 Kieler*innen kamen.
Wie sehen die nächsten konkreten Planungsschritte aus? Was versteht man unter der Vorplanung und der Variantenfindung? Wie können Bürger*innen konkrete Rückmeldungen zur Planung geben? Diese und viele weitere Fragen sind am 4. März diskutiert worden. Sie können eine Aufzeichnung der Veranstaltung auf YouTube ansehen. Vorausgegangen waren in den Jahren zuvor umfangreiche Planungen, Beteiligungen und Informationen bis zur Trassenstudie.
Dokumentation: Beteiligungen & Unterlagen zur TrassenstudieDie Veranstaltung am 4. März 2023 im Video
Als Nächstes: Trassenspaziergänge
- Montag, 27. März, 17.30 Uhr: Wellingdorf, Treffpunkt Ecke Kuchelstraße, entlang der Schönberger Straße.
- Dienstag, 28. März, 17.30 Uhr: Innenstadt I, Treffpunkt Sophienblatt / Ecke Ringstraße bis Berliner Platz
- Mittwoch, 29. März, 17.30 Uhr: Innenstadt II, Treffpunkt Holstenfleet bis Dreiecksplatz
Als Nächstes: Trassenspaziergänge
- Montag, 27. März, 17.30 Uhr: Wellingdorf, Treffpunkt auf dem Parkplatz Schönberger Straße/Ecke Langenkampweg (gegenüber der Kuchelstraße)
- Dienstag, 28. März, 17.30 Uhr: Innenstadt I, Treffpunkt vor dem Umsteiger (Sophienblatt 29)
- Mittwoch, 29. März, 17.30 Uhr: Innenstadt II, Treffpunkt am Berliner Platz, hinter dem Pavillon (Berliner Platz 1)
Die Veranstaltung am 4. März 2023 im Video
Trassenspaziergänge
- Montag, 27. März, 17.30 Uhr: Wellingdorf, Treffpunkt Ecke Kuchelstraße, entlang der Schönberger Straße.
- Dienstag, 28. März, 17.30 Uhr: Innenstadt I, Treffpunkt Sophienblatt / Ecke Ringstraße bis Berliner Platz
- Mittwoch, 29. März, 17.30 Uhr: Innenstadt II, Treffpunkt Holstenfleet bis Dreiecksplatz
Neuigkeiten
Kielmobil – der Kieler Mobilblog
Bis 2035 wird eine Menge passieren. Und damit Sie nichts davon verpassen, gibt es den Blog „kielmobil“. Hier bleiben wir mit Ihnen im Dialog, hier machen wir den Wandel nachvollziehbar und hier wird es eine Abenteuerreise in unser mobiles Kiel der Zukunft geben. Hier finden Sie alle Infos, die Sie benötigen, um über unsere Mobilitätswende in Kiel mitreden und mitentscheiden zu können.
Wir haben diesen Blog „kielmobil“ genannt, denn der Name ist Programm. Dieser Blog richtet sich an alle, an eingeschworene Autofahrer*innen genauso wie an überzeugte Radfahrer*innen, an Befürworter*innen eines neuen ÖPNV genauso wie an Baustellen-Stau-Befürchter*innen, an Senior*innen, die Kiel noch mit Straßenbahn kennen, an Familien und an Kinder und Jugendliche, die 2042 in Kiel und Umgebung eine nachhaltige Mobilität von Morgen vorfinden werden.
Und, ganz wichtig: Unser Blog lebt vom Mitmachen - wir freuen uns auf einen regen Austausch zur Mobilität in Kiel auf „kielmobil“.
kielmobil.blog
Blog-Beitrag vom 17. Mai 2023
Für die weiteren Schritte bei der Planung der Stadtbahn geht es in die Kieler Stadtteile. Vor Ort wird es entlang der gesamten Strecke öffentliche Veranstaltungen geben. Zum Start halten wir in Ellerbek/Wellingdorf: Am 7.6.2023 um 18.30 Uhr laden wir euch in die Theodor-Storm-Gemeinschaftsschule in Wellingdorf ein. Kommt vorbei und diskutiert die Planung der Stadtbahn für die Schönberger Straße und Werftstraße mit!
Blog-Beitrag vom 6. April 2023
Trotz Wind und Wetter: Die ersten drei Trassenspaziergänge in 2023 lockten wieder viele Interessierte an die frische Luft. Gemeinsam mit den Planer*innen vom Büro Ramboll und der Stadtverwaltung tauschten sie sich gemeinsam über die geplante Streckengestaltung der Stadtbahn aus – und konnten dabei viele Ideen und Meinungen einbringen. Im Juni finden die nächsten Trassenspaziergänge statt.
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Die Mobilitätswende. Fragen und Antworten
Wo soll die neue Bahn langfahren? Was braucht es alles dazu? Seit Oktober 2020 hat die Landeshauptstadt Kiel gemeinsam mit dem Ingenieurbüro Ramboll eine Trassenstudie erarbeitet. Die Aufgabe: das zukünftige Streckennetz festlegen und eine Empfehlung für ein System abgeben. Die Ratsversammlung hat im November 2022 entschieden: Es wird eine Stadtbahn.
Der erste Schritt auf dem Weg zu einem neuen ÖPNV war, alle denkbaren Streckennetzvarianten zusammenzutragen und zu untersuchen, welche grundsätzlich technisch umsetzbar sind.
Gestartet wurde dabei mit einem fiktiven Streckennetz von 130 Kilometern Länge. Nach und nach ist es reduziert worden auf rund 36 Kilometer – so lang wird das zukünftige Netz in Kiel dann tatsächlich sein.
Wer in Kiel unterwegs ist, hat es schon erlebt: volle Busse und Staus auf den Straßen, zu manchen Zeiten gibt es kein Durchkommen mehr in der Stadt. Für noch mehr Straßen fehlt der Platz. Und wenn Kiel die Klimaschutzziele erreichen will, muss der Kohlendioxidausschuss deutlich reduziert werden. Um diesen Herausforderungen gerecht zu werden, muss die Verkehrssituation in Kiel grundlegend angepasst werden.
Wer auf das eigene Auto verzichten will, benötigt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsangebot. Ein weiterer Ausbau des bestehenden Busnetzes hilft dabei nicht weiter, weil auch hier die Grenzen erreicht sind. Schon jetzt stehen an manchen Haltestellen die Busse dicht an dicht hintereinander, durch den Einsatz von noch mehr Bussen auf bestimmten Linien, würde sich die Verkehrssituation also eher verschlechtern als verbessern.
Deshalb hat die Ratsversammlung im Herbst 2018 beschlossen, die Planungen für ein neues ÖPNV-System anzustoßen. Dieses System soll auf einer eigenen Trasse unterwegs sein und sich damit unabhängig vom übrigen Verkehr bewegen können.
Seit der Entscheidung der Ratsversammlung am 17. November 2022 ist klar, dass die Landeshauptstadt Kiel eine Stadtbahn planen wird. Damit folgten die politischen Vertreter*innen den Empfehlungen der Trassenstudie , die seit 2020 von der Landeshauptstadt Kiel gemeinsam mit dem Planungsbüro Ramboll erarbeitet wurde.
Schwerpunkt der Trassenstudie war neben der Planung eines Streckennetzes die Untersuchung und Bewertung von zwei unterschiedlichen ÖPNV-Systemen: Tram und BRT. Die Studie seht unter deutliche Vorteile für die Tram gegenüber dem BRT. Vor allem bei der Frage der Ausbau- und Erweiterungsmöglichkeiten schnitt die Tram erheblich besser ab als das BRT. Der Schnellbus hätte schon bei Einführung seine Leistungsgrenze erreicht und könnte nicht mehr weiter ausgebaut werden, wenn die Nachfrage steigt. Außerdem ist nur die Tram förderfähig: Bis zu 90 Prozent der anrechenbaren Kosten werden hier von Bund und Land übernommen.
Grundlage bei der Untersuchung beider Systeme war, dass sie weitgehend auf einer eigenen Spur fahren, so dass sie unabhängig vom übrigen Verkehr unterwegs sind, die Fahrzeuge nicht im Stau stehen und der ÖPNV somit pünktlich ist. Gegenüber den jetzigen Bussen haben sowohl die BRT- als auch die Tram-Fahrzeuge größere Kapazitäten, so dass pro Fahrt mehr Personen hineinpassen.
Basis der Trassenstudie war die Grundlagenstudie.
Schnellbusse auf eigener Fahrspur werden auch als Bus Rapid Transit (BRT) bezeichnet. Sie fahren größtenteils auf eigener Trasse und sind damit schneller und weniger störungsanfällig als herkömmliche Busse.
BRT-Fahrzeuge gibt es in unterschiedlichen Längen. Für Kiel kommen nur die 25 Meter langen Doppelgelenkbusse in Frage, alle anderen wären zu klein.
BRT-Fahrzeuge können – vergleichbar einer Tram – über Oberleitungen mit Strom versorgt werden. Für Kiel ist bisher eine Mischung aus Betrieb unter Oberleitung und in den zentralen städtischen Bereichen ohne Oberleitung mit Batterien vorgesehen.
Weitere Merkmale und Besonderheiten eines BRT-Systems erfahren Sie in den Bewertungskriterien.
Bei den Planungen für ein hochwertiges ÖPNV-System in Kiel wird die Tram größtenteils auf eigener Trasse und damit unabhängig vom Pkw-Verkehr geführt. Sie ist damit deutlich schneller als herkömmliche Busse, die im Mischverkehr fahren und im Stau stehen können.
Die Anzahl der möglichen Passagiere in der Tram ist noch höher als beim BRT-System. Die Tram wird über Oberleitungen mit Strom versorgt. Im Vergleich zu historischen Straßenbahnen fahren hochwertige Tram-Systeme heutzutage sehr leise. Der Einstieg ist außerdem barrierefrei. Da die Tram schienengebunden geführt wird, kann die Trasse begrünt werden.
Weitere Merkmale und Besonderheiten eines Tram-Systems erfahren Sie bei den Bewertungskriterien.
Das derzeitige Busnetz kann nicht weiter ausgebaut werden. Schon jetzt stehen zu Stoßzeiten an einigen Haltestellen mehrere Busse der gleichen Linie hintereinander und trotzdem finden nicht alle Fahrgäste im Bus Platz. Die Kapazitäten sind ausgeschöpft.
Durch eine konsequent eigene Busspur im Stadtgebiet ist das Problem nicht zu lösen. Zwar würden die Busse dann nicht mehr im Stau stehen, die Kapazitäten der Fahrzeuge wären aber die gleichen. Um alle Fahrgäste transportieren zu können, müsste die Taktung entsprechend extrem erhöht werden, was wieder dazu führen würde, dass die Busse auf ihrer Busspur und vor allem an den Haltestellen im Stau ständen.
Aus diesem Grund ist in der Landeshauptstadt Kiel ein System notwendig, dessen Fahrzeuge deutlich größer sind als die aktuellen Busse, so dass pro Fahrt mehr Fahrgäste mitgefahren können. Eine eigene Fahrspur führt außerdem dazu, dass der Fahrplan verlässlich eingehalten wird, weil die Fahrzeuge nicht im Stau stehen.
Die Planungsdauer ist für eine Tram oder ein BRT ungefähr gleich lang. Auch die Bauzeit ist für ein BRT-System nicht kürzer als für eine Tram. Denn auch für das BRT muss eine eigene Trasse gebaut werden. Aufgrund der Länge und des Gewichts der Fahrzeuge können sie nicht wie die derzeitigen Busse auf einer Asphalttrasse fahren. Nach kurzer Zeit würden sich hier Fahrrinnen bilden, weil die Fahrzeuge zu schwer sind.
Deshalb ist es notwendig für die BRT-Fahrzeuge eine Betontrasse zu bauen, die eine deutlich längere Lebensdauer hat. Wie bei der Tram ist es dafür notwendig, im Vorfeld die Leitungen zu verlegen. Diese Arbeit macht einen großen Teil der Bauzeit aus. Insgesamt könnte die erste Linie eines BRT-Systems etwa ein Jahr vor einer der einer Tram in Betrieb genommen werden.
Sie haben eine Frage, die wir hier noch nicht beantwortet haben? Schreiben Sie uns. Wir antworten.
Frage stellenIn den Bau- und Anschaffungskosten wäre ein BRT-System günstiger als ein Tram-System. Allerdings wären für ein BRT die Betriebskosten teurer, zumal die Lebensdauer der Fahrzeuge sehr viel kürzer ist als die von Tram-Fahrzeugen.
Hinzu kommt, dass derzeit nur für eine Tram und nicht für ein BRT-System eine Förderung durch den Bund möglich ist. Laut GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) sind nämlich nur schienengebundene Projekte über diese Bundesmittel förderfähig. Das bedeutet, dass für die Kosten eines Tramsystems eine Förderung von bis zu 90 Prozent möglich ist. Für ein BRT gibt es nach derzeitigem Stand keine bundesweiten Zuschüsse.
Für die Stadtbahn wird eine Taktung von zehn bis 15 Minuten geplant. Im Innenstadtbereich, wo mehrere Linien unterwegs sein werden, wird es an manchen Haltestellen eine entsprechend höhere Taktung geben.
Das gesamte Netz wird insgesamt rund 36 Kilometer umfassen. Der genaue Streckenverlauf ist Ergebnis eines ausführlichen Bewertungs- und Abwägungsprozesses, der im Rahmen der Trassenstudie seit 2020 durchgeführt wurde. Zunächst werden die Bereiche angebunden, für die die Nachfrage besonders hoch ist, das heißt die Stadtgebiete, in denen besonders viele Menschen wohnen und arbeiten. In weiteren Planungsschritten können auch die Gebiete angebunden werden, die am Stadtrand liegen und entsprechend nicht so dicht besiedelt sind. Der genaue Streckenverlauf ist hier zu finden.
Im Rahmen des Planungsprozesses für ein neues ÖPNV-System wird auch das aktuelle Busnetz neu geplant und an das Streckennetz des neuen Systems angepasst. So sollen alle Kieler*innen von einer besseren ÖPNV-Anbindung profitieren, auch in den Bereichen, die nicht gleich durch das neue System angebunden werden. Eine Übersicht über das geplante Busnetz gibt es in der Dokumentation des Bürger*innenforums November 2021.
Ja, derzeit wird ein Betrieb mit Oberleitungen geplant, da das zum heutigen Zeitpunkt dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Der Planungsprozess wird aber technologieoffen geführt. Das bedeutet, wenn sich im Laufe der kommenden Jahre in der technischen Entwicklung von Tram-Fahrzeugen etwas ändert und ein oberleitungsfreier Betrieb umsetzbar ist, kann das in der Planung aktualisiert werden.
Nicht zu vernachlässigen ist neben der technischen Umsetzbarkeit die Förderfähigkeit der Antriebskonzepte.
In Bezug auf das autonome Fahren ist der Planungsprozess technologieoffen, das heißt, sobald ein autonomes Fahren umsetzbar wird, kann es integriert werden. Die größte Chance eines automatisierten beziehungsweise autonomen Konzeptes wird derzeit für den Betriebshof gesehen.
Im Rahmen der Trassenstudie wurde ein erster Zeitplan erarbeitet. Das Netz wird demnach etappenweise gebaut und eröffnet.
Die erste Linie der Tram könnte 2033/34 in Betrieb gehen, die anderen Linien folgen.
Nach dem derzeitigen Zeitplan sind alle vier geplanten Linien dann ab 2038/39 in Kiel unterwegs.