Kiel bewegt sich – Mobilitätswende jetzt!

Der ÖPNV ist das Rückgrat eines umweltfreundlichen Verkehrssystems. Kiel muss daran arbeiten. Die Rahmenbedingungen verändern sich stetig, und in Kiel wird der ÖPNV im Vergleich zu anderen Städten eher schwach genutzt. Deswegen handelt Kiel jetzt.

Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) wird im Themenfeld Mobilität und Öffentlicher Personennahverkehr fortgeschrieben. Die Landeshauptstadt hat dazu eine Grundlagenstudie anfertigen lassen. Mit dem „Masterplan Mobilität für die KielRegion“ und dem „Masterplan 100 % Klimaschutz“ liegen zukunftsweisende Ziele und Strategien vor.

Die Teilfortschreibung des VEP greift diese Ziele und Strategien auf und konkretisiert sie in Verbindung mit der Grundlagenstudie für das Kieler Stadtgebiet.

 

10 % → 17 %

Angestrebter Anteil des ÖPNV an allen Wegen 2013 → 2035

 


Der Prozess – Wie Sie sich beteiligen können

Bei der Entscheidung über die künftigen Trassen und die Abwägung des besten Verkehrssystems wird die Stadtgesellschaft eingebunden. Denn das neue ÖPNV-System ist für die Kieler*innen da - und es wird nur gut funktionieren, wenn es den Mobilitätsanforderungen und dem Bedarf der Nutzer*innen entspricht. Bis Mitte 2020 können Sie sich aktiv in den weiteren Prozess einbringen.

Bringen Sie Anregungen und Ideen zum weiteren Planungsvorgehen ein und diskutieren Sie in Online-Beteiligungen und Stadtteilforen. Die Vorschläge finden dann Eingang in die Ausschreibung zur weiterführenden Trassenstudie. Über die Möglichkeiten zur Beteiligung halten wir Sie hier auf dem Laufenden. 

  • 16. August:
    Informationsveranstaltung für die Politik
  • 28. August:
    Vorstellung in einer gemeinsamen Ausschusssitzung
  • 7. bis 14. September:
    Digitale Woche
  • November:
    Stadteilforen
  • Anfang 2020:
    Ergebnisse der ersten Beteiligungsphase
  • Mitte 2020:
    Beginn der Trassenplanung

Veranstaltungen - Seien Sie dabei!
Logo Digitale Woche Kiel

7. bis 14. September
diwokiel-Area an der Kiellinie (Bellevue)
Mobilitätszelt auf der Digitalen Woche

Unter dem Motto „Kiel bewegt sich - Mobilitätswende jetzt!“ präsentiert die Landeshauptstadt Mitmachaktionen und Workshops zum Thema „Wie verändert Digitalisierung Mobilität?“. Es ist ein Angebot an alle Kieler*innen, Mobilität der Zukunft zu entdecken und auszuprobieren. Präsentiert werden auch Erfahrungen aus anderen Städten, darunter aus Kiels Partnerstadt Aarhus.

www.digitalewochekiel.de

Verkehrspiktogramme mit Verbindungslinien

15. September
famila-Parkplatz in Kiel-Mettenhof
Mobilitätsfest 2019

Erleben Sie die Mobilität von morgen schon heute: Steigen Sie auf und lassen Sie sich mit der virtuellen Radtour auf einem echten Fahrrad von Dänemarks modernsten Radwegen für die Zukunft Kiels inspirieren. In unserer Zukunftsausstellung zeigen wir Ihnen zudem innovative Mobilitätslösungen für ein attraktives, lebenswertes und klimafreundliches Kiel.

www.kiel.de/mobilitaetsfest


Unterlagen zum Herunterladen


Häufige Fragen zur Mobilitätswende in Kiel – und die Antworten

Die Stadt legt sich wie ein Hufeisen beidseitig an die Kieler Förde, einen Außenarm der Ostsee. Visionen einer Brücke oder eines Tunnels zur Querung der (Außen-)Förde ließen sich nie verwirklichen. Bis heute existiert keine einzige feste Straßenquerung. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass die Entfernung zwischen West- und Ostufer mitunter nur zwei Kilometer Luftlinie beträgt, die Fahrstrecke aber leicht das Zehnfache ausmacht.

Diese besondere geografische Lage am Wasser bedeutet auch, dass die wenigen Straßenverbindungen (zu) stark genutzt werden. Das gilt für die inneren Straßenverbindungen Kaistraße / Bahnhofsstraße / Schwedendamm / Werftstraße und Sophienblatt / Gablenzstraße / Werftstraße sowie die äußeren Verbindungen über den Olaf-Palme-Damm / Theodor-Heuss-Ring und Ostring.

Die Analyse zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split genannt) zeigt, welches Verkehrsmittel im privaten Personenverkehr zu welchen Anteilen genutzt wird. Die Bewohner*innen Kiels bestreiten ihre alltägliche Mobilität zu 42 % mit dem Pkw (Fahrer- und Mitfahrerwege zusammengenommen).

Mit dem ÖPNV legt die Bevölkerungs Kiels 10 % der alltäglichen Wege zurück, mit dem Radverkehr 18 % und zu Fuß 31 %. Die meisten Wege werden in Kiel noch immer mit dem Pkw zurückgelegt. Im bundweiten Vergleich nutzen Kieler*innen das Rad bereits überduchschnittlich oft. Der ÖPNV wird von der Kieler Bevölkung dagegen unterdurchschnittlich stark genutzt.

 


Die Stadt beteiligt sich am bundesweiten Programm „Masterplan 100 % Klimaschutz“. Danach sollen im Vergleich zu 1990 bis zum Jahr 2050 die Treibhausgase um 95 Prozent reduziert werden. Gleichzeitig soll der Endenergieverbrauch auf 50 Prozent sinken. Über den Masterplan Mobilität für die KielRegion wurde zusätzlich ein mit der gesamten Region abgestimmtes Mobilitätskonzept mit dem Ziel beschlossen, den Anteil des ÖPNV bei der Wahl der Verkehrsmittel bereits bis zum Jahr 2035 von gegenwärtig 10 auf 17 Prozent zu steigern.

Anders ausgedrückt: Es sollen künftig deutlich mehr Menschen mit Bahn und Bus fahren und nicht auf die Nutzung des Autos angewiesen sein. Am 16. Mai ist die Ratsversammlung dem gemeinsamen Antrag von SPD, Grünen, FDP, Linken und SSW gefolgt und hat den Status „Climate Emergency“ ausgerufen. Die Mobilitätswende ist eines der zentralen Handlungsfelder.

 

Mit teilweise eigenen Bahnhöfen auf dem Kieler Stadtgebiet existieren bisher Bahnverbindungen in Richtung Eckernförde/Flensburg, Rendsburg, Neumünster/Hamburg, Preetz/ Plön/ Lübeck sowie Oppendorf mit der geplanten Verlängerung bis nach Schönberg.

In Kiel gibt es heute sechs Ortsbuslinien sowie 26 Stadtbuslinien. Das flächendeckende Liniennetz, das auch fünf Nachtbuslinien enthält, reicht bis in die Umlandgemeinden.

Für den Busverkehr entsteht gegenüber dem Hauptbahnhof gegenwärtig ein moderner, neuer Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB), von dem aus die Buslinien des Regionalverkehrs in die Region starten.

Auf der Kieler Förde existieren zwei Fährlinien. Die Schwentinelinie F2 pendelt täglich von 6.30 bis 22 Uhr im 30-Minuten-Takt zwischen Reventlou am Landtag und den Anlegern Dietrichsdorf und Wellingdorf auf dem Ostufer. Die Fördelinie F1 zwischen der Bahnhofsbrücke an der Hörn (dem letzten Abschnitt der Kieler Förde vor dem Hauptbahnhof) und dem Ostseebad Laboe (Kreis Plön) verkehrt vom Frühjahr bis zum Herbst. Stationen sind die Anleger Seegarten, Reventlou, Bellevue und Friedrichsort auf dem Westufer , Mönkeberg und Möltenort auf dem Ostufer sowie im Sommer ergänzt um die Anleger Falckenstein, Schilksee und Strande auf dem Westufer der Außenförde.

 

Neben dem derzeitigen Bussystem hat Kiel historisch auch Erfahrungen mit einem anderen ÖPNV-System. Über 100 Jahre lang fuhr in Kiel die Straßenbahn. Kiel war 1952 bundesweiter Vorreiter bei der Einführung der schaffnerlosen Straßenbahn mit einem stadtweiten Einheitstarif und der Selbstentwertung der Fahrscheine durch die Fahrgäste.

Die Kieler Ratsversammlung hat am 21. Juli 1977 mit dem Generalverkehrsplan den Grundsatzbeschluss zur Abschaffung der Straßenbahn getroffen. Die Einstellung des Straßenbahnbetriebs in Kiel erfolgte im Zeitgeist der Ausrichtung auf eine autogerechte Stadtplanung und -entwicklung.

 

Das bisherige Verkehrssystem stößt bereits heute an seine Auslanstungsgrenzen. Die wachsende Einwohner*innenzahl und die steigenden regionalen Verkehrsverflechtungen führen zunehmend zu überlasteten Straßen. Im Berufsverkehr kommt es schon jetzt morgens und abends zu häufigen Staus. Die beiden Umwelt-Messstationen an der Bahnhofsstraße und am Theodor-Heuss-Ring liefern hohe beziehungsweise zu hohe Stickoxid-Werte. Mit zahlreichen Maßnahmen versucht die Stadt, die Emissionen zu senken und von Gerichten verhängte Fahrverbote auf dem Theodor-Heuss-Ring zu vermeiden.Es gilt Gefahren für die lokale Wirtschaft, für den Tourismus an der Förde und die Verlagerung der Verkehre auf Ausweichstrecken, die dafür nicht geeignet sind, zu verhindern.

Kiel braucht aber vor allem ein neues umweltverträgliches Konzept für den ÖPNV, um den Gefahren aus Klimawandel und Umweltverschmutzung aktiv begegnen und den Masterplan Klimaschutz erfüllen zu können.

Aus einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ergeben sich insbesondere auch Chancen für die Lebensqualität in Kiel. Neben den Luft- und Lärmbelastungen nimmt mit der stetig steigenden Anzahl von PKWs auch die Flächenproblematik in der wachsenden Stadt zu. Die zunehmende Attraktivität von Innenstadt und öffentlichen Räumen erfordert eine verbesserte Erreichbarkeit bei weniger Verkehrsaufkommen, was über eine Stärkung des Radverkehrs sowie durch ein neues und modernes ÖPNV-System ermöglicht werden kann.

 

Vor dem Hintergrund, dass eine Optimierung des bestehenden ÖPNV-Angebotes (derzeitiger Busbetrieb) mittel- und langfristig nicht ausreichend ist, wenn die Kapazitätsengpässe im Busverkehr behoben und die Klimaschutzziele im Zielhorizont 2035 eingehalten werden sollen, ist die Einführung eines neues ÖPNV-Systems erforderlich.

Um die Handlungsfelder zur Stärkung des ÖPNV in Kiel zu analysieren, wurde die Studie in Auftrag gegeben. Das „Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen Öffentlichen Nah- und Regionalverkehr“ ist eine Grundlagenstudie, die verschiedene technische Systeme untersucht.

Gutachterlich bewertet wurden für Kiel die Systeme Metro-Bus, Bus-Rapid-Transit-System, Tram (Stadtbahn), SPNV-Citytunnel (Schienenpersonennahverkehr-Citytunnel) und Regio-Tram:

  • Ein Metro-Bus-System ist im Angebot durch eine stringente Linienführung und ein gleichbleibendes, dichtes Taktangebot gekennzeichnet, das ohne eine eigene Spur im Straßenraum mit den anderen Verkehrsarten fährt.
  • Ein BRT-System stellt ein solches Busangebot dar, das auf einer eigenen Busspur fährt. Es bildet durch die damit verbundenen Vorteile im Beförderungskomfort, den gewonnenen Zeitvorteilen und der besseren Verlässlichkeit ein hochwertiges ÖPNV-System.
  • Eine Tram (Stadtbahn) weist als System auf der Schiene ebenfalls die Qualitätsvorteile einer eigenen Trasse auf und ist durch einen sehr hohen Beförderungskomfort geprägt und zeichnet sich zusätzlich durch hohe Mitnahmekapazitäten aus.
  • Ein SPNV-Citytunnel-System stellt die Verlängerung der Regionalbahnlinien dar, die über eine Tunnelstrecke unter dem Stadtgebiet mit zusätzlichen Haltepunkten weitergeführt werden.
  • Ein Regio-Tram-System stellt eine regionale Verknüpfung von Tram- und Regionalbahnlinien dar. Eine Tram kann in einer solchen Systemvariante auch in das Kieler Umland fahren.
 


Die Analyse der unterschiedlichen Systeme zeigt, dass ein trassengebundenes System für die zufkunftsweisende Mobilitätswende in Kiel erforderlich ist. Da die höchsten Potenziale und eine eigene Entscheidungskompetenz nur für die Systemvarianten Tram (Stadtbahn) und Bus-Rapid-Transit (BRT) gegeben sind, wurden diese Systeme im Rahmen der Grundlagenstudie „Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen Öffentlichen Nah- und Regionalverkehr“ genauer untersucht.

Die Studie sieht in der Abwägung der Systemvarianten mit der Einführung einer Tram (Stadtbahn) die meisten Vorteile für Kiel. Die technische und bauliche Realiserungsmöglichkeiten sind durch die Grundlagenstudie nicht geprüft. Daher ist die Empfehlung, vertiefende Untersuchungen im Rahmen der Trassenplanung für beide Systeme (BRT und Tram) durchzuführen.

Für ein BRT-System sind nach Einschätzung der Gutachter die Investitionskosten vergleichsweise gering, dafür aber die Personal- und fortlaufenden Betriebskosten relativ hoch und die Mitnahmekapazitäten je Fahrzeug geringer als bei anderen Systemen. Das gilt insbesondere für den „sperrigen Transport“ von Kinderwagen, Rollatoren oder Fahrrädern.

Die Tram als modernes Stadtbahn sowie eine Regio-Tram mit der Anbindung der Region schneiden bei den Aspekten „Erfüllung der Klimaschutzziele“, „Beförderungsqualität“, „Umweltauswirkungen“ und „Städtebauliche Wirkungen“ am besten ab. Da eine Regio-Tram nicht in der Entscheidungskompetenz der Stadt Kiel liegt, scheidet dieses System zu mindestens im ersten Schritt aus. Bei der Einführung einer Stadtbahn muss man mit höheren Investitionen rechnen.

Die Kosten für die nötige Infrastruktur von trassengebundenen Systemen kann die Stadt Kiel alleine nicht schultern. Kiel bemüht sich deshalb um Zuschüsse von Land und Bund, da solche Systeme bei einem nachgewiesenem Nutzen mit mind.75 Prozent der Investitionskosten gefördert werden.

Außerdem empfiehlt die Studie eine integrierte Betrachtung mit Verknüpfungen zwischen den Verkehrsarten, , sodass am Ende ein zukunftssicheres, gesamtstädtisches Mobilitätskonzept entsteht. In diesem werden alle Rahmenbedingungen und Themen vereint, die in der jüngeren Vergangenheit durch Planwerke und Gutachten mit zahlreichen Vorüberlegungen erstellt wurden. Das betrifft die Umsetzung verschiedener Begleitmaßnahmen, wie beispielsweise die Errichtung von Mobilitätsstationen oder der Einführung eines Fahrradverkleihsystems.

 

Trotz unterschiedlicher Definitionen in lässt sich generell sagen, dass eine Tram beziehungsweise Stadtbahn begrifflich ein modernes Straßenbahnsystem umfassen kann, wie man sie etwa aus Karlsruhe, Kassel, Hannover kennt. Eine Stadtbahn kann im Vergleich zu Bussystemen mehr Passagiere je Fahrzeug transportieren. Sie ist schneller unterwegs und benötigt - wichtig für den Straßenumbau - als „Zweirichtungsfahrzeug“ keine aufwendigen Wendeschleifen an den Endhaltestellen.

Anders als Regional- oder S-Bahnen mit ihren komplett eigenständigen Trassen und den hohen Bahnsteigen verkehrt eine Stadtbahn als ein modernes Straßenbahnsystem zumeist auf Straßenebene und gestattet einen niederflurigen Einstieg.

Als besonders sinnvoll gilt das Konzept einer Stadtbahn mit gleicher Spurweite wie die Regionalbahnen. Dann wäre eine Nutzung der Eisenbbahninfrastruktur perspektivisch möglich. Das bedeutet: Die Fahrtzeiten der Passagiere könnten sich reduzieren, gleichzeitig könnte der Hauptbahnhof als Umsteigezentrum entlastet werden. Auch eine regionale Ausdehnung der Stadtbahn in das Kieler Umland wäre unter diesen Voraussetzungen in der Zukunft leichter umzusetzen.

 

Die Ratsversammlung hat im November 2018 den Grundsatzbeschluss für das Zukunftsprojekt Stadtbahn gefällt. Die Grundlagenstudie kann für eine Stadtbahn noch keine abschließende technische und bauliche Realisierung sicherstellen.

Eine anstehende Trassenstudie soll für die Systeme Tram (Stadtbahn) und BRT Realisierungsmöglichkeiten von Streckenführungen prüfen und im Rahmen einer umfassenden Öffentlichkeitsbeteiligung die Festlegung auf ein System ermöglichen. Es hat sich eine Lenkungsgruppe aus den verkehrspolitischen Sprecher*innen der Ratsfraktionen gebildet. Im Projektteam mit Kolleg*innen aus den städtischen Bereichen Verkehrsplanung, ÖPNV-Planung, Stadtplanung, Sozialraumplanung, Wirtschaftsförderung, Stadtgestaltung soll die technische und finanzielle Machbarkeit einer Kieler Stadtbahn geprüft werden.
Nach dem Abschluss der Trassenstudie, die Mitte 2020 beginnen soll und Ende 2022 abgeschlossen sein wird, bestehen die erforderlichen Erkenntnisse, um für die Stadt Kiel die neue ÖPNV-Systemvariante endgültig festlegen zu können.

Klare Aussage: Bei sämtlichen Planungs- und Entscheidungsschritten (etwa bei der Diskussion über konkrete Trassenverläufe) werden Vertreter der Bevölkerung, der Kaufmannschaft, des Gewerbes und weiterer relevater Akteure rechtzeitig und fortlaufend einbezogen.
 

Reaktiviert wurde vor wenigen Jahren die alte Ostufer-Bahnstrecke „Hein Schönberg“ in die Probstei. Sie brachte einst die Kielerinnen und Kieler in Scharen an den Schönberger Ostseestrand. Fertiggestellt ist bereits der erste Abschnitt zwischen Kiel-Hauptbahnhof und der Siedlung Oppendorf an der Schwentine, der zweite Abschnitt bis Schönberg wird gegenwärtig für den Linienverkehr vorbereitet.

Ausgeweitet wurde ebenfalls die Schwentinefähre zwischen den Stationen Reventlou (Westufer) und Dietrichsdorf/Wellingdorf (Ostufer). Häufigste Nutzer sind Studierende und Beschäftigte der Fachhochschule Kiel, die ihren zentralen Standort in Dietrichsdorf auf dem Kieler Ostufer hat, Beschäftigte im weltweit bekannten Meeresforschungszentrum Geomar in Wellingdorf sowie (in der Gegenrichtung) Bedienstete der Landesministerien, die zwischen Wohnsitz auf dem Ostufer und Büro auf dem Westufer pendeln.

Mit zum Teil bereits von der SFK (Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel) bestellten neuen Fähren soll der gesamte Fährverkehr auf der Kieler Förde künftig emissionsarm laufen. Mit Blick auf den Sommer-Tourismus könnte sich der beliebte Förde-Törn zwischen Bahnhofsbrücke und Laboe als Nebeneffekt zur klimaschonenden Besucherattraktion entwickeln.

Ähnlich sieht es bei der 180 Fahrzeuge umfassenden Flotte der Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG) aus. 33 Hybrid-Busse fahren bereits mit der Kombination aus Stromantrieb und Dieselmotor. Bereits im Jahr 2020 sollen die ersten von 36 voll-elektrischen Busse im Linienverkehr eingesetzt werden. Weitere E-Busse sollen folgen. Mittelfristig wäre ein Drittel der KVG-Fahrzeugflotte rein elektrisch auf den Straßen unterwegs.

 

Die Einrichtung von Park & Ride an den Bahnhöfen in der Umgebung Kiels erleichtert den Passagieren das Umsteigen in die Bahn. Mit jedem Auto, das nicht in die Innenstadt fährt, verbessert sich die Umweltbilanz. An den größeren Stationen sollten - wie heute schon der beliebte „Umsteiger“ am Kieler Hauptbahnhof - Fahrradstationen eingerichtet werden. Die beiden Kieler Wochen 2018 und 2019 zeigen, dass eine sichere und verlässliche Radunterbringung von den Besuchern stark nachgefragt wird.

Für die „Sprottenflotte“, ein flächendeckendes Radausleih-System in der KielRegion, erfolgte im Juli 2019 der Startschuss. 250 Zweiräder können an insgesamt 32 Stationen beispielsweise am Hauptbahnhof, an der Universität, am Fähr-Anleger in Dietrichsdorf, in Gaarden, in Kronshagen (Kreis Rendsburg-Eckernförde) und im Amt Schrevenborn (Kreis Plön) umstandslos per App oder Telefon gemietet werden. Das Besondere: In der ersten halben Stunde radeln alle kostenfrei. Die Pilotphase der „Sprottenflotte“ läuft bis zum Jahresende 2020. Im Folgejahr soll die Rad-Ausleihe nach Plön, Rendsburg, Eckernförde, Büdelsdorf und Preetz ausgeweitet werden. Wichtig: Dann soll die Rad-Ausleihe auch Pedelecs und Lastenräder umfassen.

Über Mobilitätsstationen werden verschiedene Mobilitätsangebote, lokal gebündelt und miteinander verknüpft, sodass der ÖPNV mit den anderen Verkehrsträgern flexibel kombiniert werden kann. Erste Mobilitätsstationen werden aktuell an den Bahnhöfen Oppendorf, Ellerbek, Russee und Schulen am Langsee sowie am Tilsiter Platz, am Wilhelmplatz und an den Anlegern Revenloubrücke und Dietrichsdorf geplant.

 

Im Idealfall wird das Auto überhaupt nicht mehr benötigt (oder nur noch in Ausnahmefällen). Der verlässliche ÖPNV mit einer schnellen Taktfolge ersetzt die individuelle Autofahrt in die Stadt und lässt die leidige Parkplatzsuche mit ihren Parkgebühren vergessen. Dank der Leih-Lastenräder der „Sprottenflotte“ lassen sich künftig auch zunehmend Einkäufe und Transporte ohne Auto organisieren.

Um die Attraktivität des ÖPNV grundsätzlich zu steigern, muss über Reform des Tarifsystems nachgedacht werden (Stichwort: Ein-Euro-Ticket). Mit einem neuen ÖPNV-System werden erforderlichen Kapazitäten geschaffen und die Handlungsmöglichkeiten erweitert.

 

Angesichts der wachsenden Verkehrsdichte und des Umweltschutzes geht die Ära der „autofreundlichen Stadt“ unwiderruflich zu Ende. Die immer weiter steigenden Fahrzeugzahlen in der wachsenden Landeshauptstadt Kiel führen zunehmend zu Konfliktsituationen und Flächenkonkurrenz. Die Überlegung, die sich hinter dem neuen Konzept verbirgt: Im gleichen Maße, wie sich der ÖPNV als zügige, preiswerte und ökologisch sinnvolle Alternative erweist, sinkt die Zahl der in die Stadt rollenden Autofahrer*innen.

Das Bestreben der Stadt besteht deshalb darin, möglichst schnell ein modernes ÖPNV-System in die Umsetzung zu bringen, um zukunftssichere Entwicklung Kiels zu sicherstellen zu können.

Andere Städte, konnten die Mobilitätswende bereits einleiten. Ein starker ÖPNV ist für die Mobilitätswende neben der Stärkung des Radverkehrs eine wesentlich Säule. Eine lebenswerte, attraktive und konkurrenzfähige Stadt wird zunehmend durch ein modernes und zukunftssicheres Verkehrssystem mit weniger Autoverkehr geprägt.

 


Kartenausschnitt mit beispielhaften Trassenkorridoren

Häufige Fragen zur Trassenführung – und die Antworten natürlich auch

Die Weiterführung der StadtRegionalBahn-Planungen haben eine gemeinsame Zustimmung der Kreise Rendsburg-Eckernförde und Plön sowie der Landeshauptstadt Kiel erfordert. Durch die fehlende politische Zustimmung musste die Planung jedoch eingestellt werden.

 

Aufgrund der fehlenden Zustimmung in der Region werden nun trassengebundene ÖPNV-Systeme für das Kieler Stadtgebiet untersucht. Der regionale Aspekt wird bei den Analysen der Systemvarianten jedoch mit berücksichtigt.

 

Die Grundlagenstudie belegt Nachfragepotenziale für ein hochwertiges ÖPNV-System in Kiel. Ermittelt wurden über eine umfangreiche Auswertung von Daten (unter anderem Wohnstandorte, Arbeitsplatzstandorte, Einzelhandelsstandorte) Bereiche in Kiel, aus denen bestimmte Korridore für die Trassenplanung eines Tram und BRT-Systems abgeleitet werden konnten.

Konkrete Strecken können bisher nicht festgelegt werden. In den ermittelten Korridoren gilt es im nächsten Planungsschritt verschiedene Streckenvarianten für Tram- und BRT-Varianten zu vergleichen und in einer umfangreichen öffentlichen Beteiligung zu diskutieren.



Um erste Abschätzungen zu einem erwarteten Nutzen der Systeme in ein Verhältnis zu den entstehenden Kosten setzen zu können, musste im Gutachten eine exemplarische Streckenführung definiert werden. Trassen wurden auf Basis von unterschiedlichen Rahmenbedingungen ausgewählt, die unter anderem den Straßenquerschnitt, mögliche Steigungen oder die Anbindung starker Quell- und Zielorte umfassen.

Eine Festlegung auf die skizzierten Trassen ist mit der Grundlagenstudie nicht verbunden. Es handelt sich ausschließlich um eine gutachterliche Ersteinschätzung. Die Korridore dienen als maßgebliche Planungsgrundlage, die für verschiedene Variantenprüfungen der Streckenführungen für die weiteren Planungen genutzt werden.

 

Die Bewertung der Systemvarianten über die Grundlagenstudie ermöglicht noch keine abschließende Systemfestlegung. In einem kommenden Planungsschritt ist es erforderlich, auf Basis der Trassenplanung für Systemvarianten mit den meisten Vorteilen für Kiel eine Grundlage zur Systemergänzung im ÖPNV zu erhalten. Da die ebenfalls gut bewertete Regio-Tram nicht in der Entscheidungskompetenz der Landeshauptstadt Kiel liegt, scheidet dieses System zu mindestens im ersten Schritt aus.

Die Systeme Tram (Stadtbahn) und BRT zeigen in der Abwägung der anderen Varianten die meisten Vorteile für Kiel und werden bezogen auf technische und bauliche Realisierungsmöglichkeiten im nächsten Planungsschritt genauer untersucht und in der Trassenplanung berücksichtigt.

 

In vielen Punkten verfügen beide Systemvarianten über vergleichbare Rahmenbedingungen: Der Bau einer eigenen Trasse mit einer neuen straßenräumlichen Aufteilung der Verkehre ist für beide Systeme erforderlich. Damit ist ebenfalls eine vergleichbare Planungsdauer zu erwarten.

Die Bauzeit der Strecken ist bei den Systemvarianten Tram und BRT ebenfalls vergleichbar, solange keine Kanalverlegungen erforderlich werden. Bei einem Tramsystem wird der Bau der Strecke nicht parallel auf unterirdischen Versorgungsleitungen erfolgen. In Bereichen, in denen eine Verlegung der Kanalsysteme erforderlich wird, ergeben sich längere Bauzeiten im Vergleich zu einer BRT-Strecke, da bei Busstrecken keine Verlegung erforderlich wäre. Dadurch können sich im Hinblick auf die Realisierungsdauer zeitliche Vorteile ergeben.

Eine genaue Jahreszahl kann zum aktuellen Zeitpunkt nicht genau benannt werden. Die Planung für beide Systeme könnte bis zum Jahr 2027 abgeschlossen werden. Die anschließende Bauzeit für eine Tram würde mindestens fünf Jahren in Anspruch nehmen.

Erste Strecken würden bei beiden Systemvarianten in einem kürzeren Zeitraum baulich fertiggestellt werden können. Ein BRT-System könnte vorrausichtlich etwas früher in Betrieb gehen. Bei beiden Systemen gilt, dass die Bauphasen in Teilabschnitten erfolgen würden und Beeinträchtigungen in den einzelnen Stadtbereichen Kiels durch ein intelligentes Baustellenmanagement möglichst gering gehalten werden. 

 

Die Ausweitung des Angebots wird im derzeitigen Busangebot bereits fortlaufend umgesetzt. Über den 5. Regionalen Nahverkehrsplan wurde in Kiel beschlossen, die Angebotsausweitung in den nächsten Jahren um 20 Prozent zu erhöhen. Einige Angebotsausweitungen wurden bereits umgesetzt.

Zudem werden zur Stärkung des ÖPNV in den Zwischenstufen verschiedene begleitende Maßnahmen kurzfristig einzuleiten sein. Einige Begleitmaßnahmen wurden im Rahmen von Pilotprojekten bereits begonnen. Das betrifft beispielsweise die Planung von ersten Mobilitätsstationen sowie den Aufbau des Leihradsystems „Sprottenflotte“, die Beschaffung neuer Fahrzeuge mit emissionsarmen Antrieben (Hybrid- und E-Busse) oder die kostenlose Beförderung von Fahrrädern und Personen auf der F2.

Diese Maßnahmenvorschläge sind bereits im RNVP, in der Grundlagenstudie, oder im GreenCityPlan beschrieben. Zudem werden eine Reihe weiterer Mobilitätsmaßnahmen seit 2018 in Kooperation mit der Region umgesetzt. 

 

9. Was passiert mit dem derzeitigen Busangebot?
In der Landeshauptstadt Kiel wird das neue hochwertige ÖPNV-System mit eigener Trasse mit dem Busverkehr neu verknüpft. Dabei fallen Buslinien in den Bereichen weg, die durch das neue System bedient werden. Solche Stadtbereiche Kiels, die nicht in den Potenzialkorridoren eines trassengebundenen Systems liegen oder erst in einer späteren Realisierungsstufe erschlossen werden können, werden über die Neuorganisation des Busverkehrs ebenfalls von einer verbesserten ÖPNV-Anbindung profitieren.

Ein BRT-System würde gegenüber einer Tram geringere Kapazitätsreserven aufweisen. Die Zielsetzung, dass bis zum Jahr 2035 der Anteil der zurückgelegten Wege von der Kieler Bevölkerung zu 17 Prozent mit dem ÖPNV bestritten wird, kann nach gutachterlicher Berechnung vorrausichtlich mit einem BRT-System nicht vollständig erreicht werden.

Hauptgründe liegen in den Beförderungskapazitäten, die sich bei den unterschiedlichen Systemen ergeben. Schienengebundene Systeme weisen eine bedeutend höhere Beförderungskapazität auf - auch weil die Fahrzeuge in Mehrfachtraktion fahren können. Die Länge eines Busfahrzeugs ist durch rechtlichen Rahmenbedingungen begrenzt. Die perspektivischen Ausweitungsmöglichkeiten über das Jahr 2035 hinaus sind demensprechend jeweils von der Systemvariante abhängig.

 

Die Planungskosten sind in den einzelnen Phasen zu unterscheiden. Im nächsten Planungsschritt sind für die Durchführung einer Trassenstudie, die Tram und BRT berücksichtigt, Kosten von ca. 5,6 Mio. Euro zu erwarten. Dabei werden die baulichen und technischen Realisierungsmöglichkeiten von Streckenführungen (Trassen) untersucht und eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt.

Die weiteren Planungsphasen bis zur Umsetzungsplanung und Ausschreibung der Bauleistungen umfassen vorzufinanzierende Kosten für die Landeshauptstadt Kiel, welche ca. 12 Prozent der Investitionskosten umfassen. Damit werden die Gesamtplanungskosten ca. zwischen 20 und 50 Mio. Euro (netto) liegen. Für diese Planungskosten gibt es bisher keine Fördermöglichkeiten. Die Stadt Kiel wird sich in Schleswig-Holstein für die Einführung solcher im Bundesgebiet üblichen Förderprogramme weiter einsetzen.

Es folgen Kosten für die Ausführungsplanung sowie die Ausschreibung und Vergabe, die mit 3 Prozent des Mittelbedarfs nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähig sind. 

 

Bei ÖPNV-Systemen müssen die einmaligen Investitionskosten von den fortlaufenden Betriebskosten unterschieden werden. Die Investitionskosten sind solche Kosten, die mit dem Aufbau des Systems verbunden sind. Der Aufbau der Infrastruktur kann erst mit der abschließenden Festlegung von Strecken genau berechnet werden. In der Grundlagenstudie sind überschlägige Kostenschätzungen enthalten, die auf Basis der exemplarischen Streckenführungen innerhalb der Korridore berechnet wurden.

Die bauliche Infrastruktur von ÖPNV-Systemen, die den größten Anteil der Investitionskosten ausmacht, wird bei einem nachgewiesenen Nutzen durch den Bund und das Land mit einer Förderquote von mindestens 75 Prozent gefördert. Die Investitionskosten für die Infrastruktur umfassen bei einer Tram nach grober gutachterlicher Abschätzung ohne Planungskosten ca. 411 Mio. Euro (netto). Diese Kosten stehen nach gutachterlicher Berechnung in einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Je nach Förderquote verbleibt für die Landeshauptstadt Kiel der überschlägigen Berechnung nach ein Eigenanteil an einmaligen Investitionskosten für die Infrastruktur von 41 bis 123 Millionen Euro (netto). Bei einem BRT-System fallen die Investitionskosten bei einer elektrifizierten Variante mit Teiloberleitungen geringer aus. Die Kosten umfassen ohne Planungskosten ca. 167 Millionen Euro (netto). Nach überschlägiger gutachterlicher Berechnung sind diese Kosten ebenfalls förderfähig, sodass die Infrastrukturkosten ebenfalls mit mind. 75 Prozent gefördert werden könnten. Damit würde sich der Eigenanteil der Stadt auf 17 bis 50 Millionen Euro (netto) reduzieren. 

 

Für die Fahrzeuge sind bei einem Tram-System Kosten von ca. 175 Millionen Euro (netto) erforderlich und bei einem elektrifizierten BRT-System rund 93 Millionen Euro (netto). Bei den Investitionskosten für die Fahrzeuge ist zu beachten, dass es nur eingeschränkte Vergleichswerte für elektrische BRT-Busse gibt. Darüber hinaus stellt sich die Abschreibung der Fahrzeuge unterschiedlich dar. Während Tramfahrzeuge eine Abschreibungsdauer von 30 Jahren aufweisen, beläuft sich der Abschreibungszeitraum bei Bussen auf zwölf Jahre. Dies wirkt sich auf die fortlaufenden Betriebskostenunterschiede bei den Systemen aus.

Für die Betriebshöfe sind bei beiden Systemvarianten zusätzliche Investitionskosten von etwa 45 Millionen Euro (netto) zu erwarten.

Für die Investitionskosten der Fahrzeuge und der Betriebshöfe sind in Schleswig-Holstein aktuell keine Förderprogramme verfügbar, wie es in anderen Bundesländern der Fall ist. Die Landeshauptstadt Kiel wird sich in Schleswig-Holstein für die Einführung solcher im Bundesgebiet üblichen Förderprogramme weiter einsetzen. 

 

Die Betriebskosten umfassen die fortlaufenden Kosten, die für die Landeshauptstadt Kiel langfristg zu erwarten sind. Darunter fallen beispielsweise die Abschreibung der Infrastruktur, Kapitalkosten oder die Instandhaltungskosten. Die überschlägige Berechnung der Gutachter ist auf Basis von Annahmen erfolgt. Die Betriebskosten sind bezogen auf ein vollständig laufendes System. Damit handelt es sich um Kosten, die langfristig für die Landeshauptstadt zu kalkulieren sind.

Eine Förderung für die fortlaufenden Betriebskosten gibt es nicht, daher sind diese für die Landeshauptstadt Kiel langfristig als maßgeblich für eine zukunftsgerechte Auswahl der Systemvariante zu betrachten. Die unterschiedlichen Abschreibungszeiträume wirken sich auf den Betriebskostenvergleich beider System-Varianten aus und kompensieren einander teilweise.

Die elektrifizierte Systemvariante BRT müsste in einem 5-Minuten-Takt verkehren, um die erforderliche Attraktivität und Kapazität im ÖPNV zu schaffen. Dafür wären langfristig jährlich fortlaufende Betriebskosten in Höhe von etwa 64 Millionen Euro (netto) für die Stadt zu kalkulieren.

Für ein Tramsystem werden nach gutachterlicher überschlägiger Berechnung fortlaufende Betriebskosten von etwa 65 Millionen Euro (netto) erforderlich.

Beiden Systemvarianten müssen die Einnahmen durch die Erlöse der Fahrgastnutzung gegenübergestellt werden. Das jährliche Defizit wird nach einer überschlägigen Berechnung bei einer Tram etwa 14 Millionen Euro (netto) pro Jahr betragen und bei einem elektrifizierten BRT-System etwa 17 Millionen Euro (netto) pro Jahr. Das größere Defizit bei dem BRT-System ergibt sich aus der geringer erwarteten Fahrgastnachfrage und den damit niedrigeren Erlösen.

Die gutachterlichen überschlägigen Berechnungen zeigen, dass die höheren einmaligen Investitionskosten bei der Tram dem höheren fortlaufenden Betriebsdefizit beim BRT-System gegenüberstehen, wenn die kalkulierten Erlöse berücksichtigt werden.

 

Der Kosten-Nutzen-Faktor wird über eine standardisierte Bewertung (vollständiger Name: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs) ermittelt. Es ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Untersuchung von ÖPNV-Projekten in Deutschland.

Das Bundesverkehrsministerium hat mit den Verkehrsministerien der Länder vereinbart, dass beim Bau oder Ausbau von Schienenwegen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG eine standardisierte Bewertung zu erfolgen hat, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 25 Millionen Euro übersteigen.

Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich aus dem Verhältnis Gesamtnutzen zu Kosten, das heißt der Gesamtnutzen wird durch die Kapitalkosten der Infrastruktur geteilt. Wenn der Ergebniswert über 1,0 liegt ist der volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens nachgewiesen und damit die Förderfähigkeit des Projekts zu gewährleisten. 

 

Die Stadt wird aus der Grundlagenstudie eine Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans ableiten, für den aktuell eine Entwurfsfassung vorliegt. Ein Entwurf wird im Rahmen unterschiedlicher Informationsveranstaltungen öffentlich vorgestellt.

Am 16. August 2019 werden die Inhalte in einer ersten Informationsveranstaltung der Politik vorgestellt und anschließend in einer übergreifenden Ausschusssitzung beraten. Zudem werden während der Digitalen Woche Kiel mehrere Workshops und Erlebniselemente zur zukunftsweisenden Mobilität in Kiel angeboten.

Alle Unterlagen finden Sie hier unter www.kiel.de/mobil.

Als Beteiligungsveranstaltungen gibt es vier Stadtteilforen im November 2019. Dort können Sie Nachfragen stellen und Anregungen für den weiteren Planungsprozess geben.

Bei Fragen zum weiteren Planungsprozess können Sie uns jederzeit gerne kontaktieren unter .

  

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