Mobilitätswende jetzt.

Die Stadtbahn kommt

Bei den Planungen für ein hochwertiges ÖPNV-System in Kiel wird die Tram größtenteils auf eigener Trasse und damit unabhängig vom Pkw-Verkehr geführt. Sie ist damit deutlich schneller als herkömmliche Busse, die im Mischverkehr fahren und im Stau stehen können.

Die Anzahl der möglichen Passagiere in der Tram ist noch höher als beim BRT-System. Die Tram wird über Oberleitungen mit Strom versorgt. Im Vergleich zu historischen Straßenbahnen fahren hochwertige Tram-Systeme heutzutage sehr ruhig. Der Einstieg ist außerdem barrierefrei. Da die Tram schienengebunden geführt wird, kann die Trasse begrünt werden.

Weitere Merkmale und Besonderheiten eines Tram-Systems erfahren Sie bei den Bewertungskriterien.

Schnellbusse auf eigener Fahrspur werden auch als Bus Rapid Transit (BRT) bezeichnet. Sie fahren größtenteils auf eigener Trasse und sind damit schneller und weniger störungsanfällig als herkömmliche Busse.

Im Grundsatz gibt es BRT-Fahrzeuge in unterschiedlichen Längen. Aufgrund der hohen Nachfrage kommen für Kiel jedoch nur die 25 Meter langen Doppelgelenkbusse in Frage.

BRT-Fahrzeuge können – vergleichbar einer Tram – über Oberleitungen mit Strom versorgt werden. Für Kiel ist bisher eine Mischung aus Betrieb unter Oberleitung und in den zentralen städtischen Bereichen ohne Oberleitung mit Batterien vorgesehen. 

Weitere Merkmale und Besonderheiten eines BRT-Systems erfahren Sie bei den Bewertungskriterien.

1.1 Takt

Damit ein hochwertiges Nahverkehrsangebot attraktiv ist, muss es häufig fahren und einen entsprechend dichteren Takt haben. Eine Linie sollte mindestens alle 10 Minuten im Zeitraum von etwa 6 bis 21 Uhr fahren. Dort, wo mehrere Linien fahren, ergibt sich ein entsprechend besseres Angebot. Dichtere Takte sind aus Fahrgastsicht besser zu bewerten.

1.2 Durchschnittsgeschwindigkeit

Durch eine eigene Trasse können höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden als im heutigen Bussystem, da sich das hochwertige System die Fahrbahn nicht mit anderen teilen muss. 

Die Durchschnittsgeschwindigkeit hängt neben der eigenen Trasse auch davon ab, wie lange an Haltstellen gewartet wird, wie schnell gefahren werden kann und ob das neue System Vorfahrt, beispielsweise an Kreuzungen hat. Höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten sind besser zu bewerten.

1.3 Reisezeitveränderungen

Dieses Kriterium beschreibt die Veränderung der Dauer einer Fahrt von Haltestelle zu Haltestelle der Tram beziehungsweise des BRT im Vergleich zum heutigen Busangebot.

Das System mit der größten durchschnittlichen Reisezeitverkürzung ist als besser zu bewerten.

1.4 Umsteigekomfort

Beim Umsteigen sollen sowohl der Weg als auch die Wartezeit möglichst kurz sein und keine größeren Barrieren auf dem Umsteigeweg (Treppen, zu überquerende Fahrbahnen etc.) vorhanden sein. 

Als komfortabel werden Maximalwerte für den Umsteigeweg von 100 Meter und für die Umsteigezeit von 5 Minuten gewertet.

1.5 Fahrkomfort

Der Fahrkomfort hängt unter anderem von der Laufruhe des Fahrzeugs und dem Fahrweg ab. Wichtig sind außerdem geringe Fahrgeräusche, verfügbare Sitzplätze, ein ausreichendes Platzangebot für zum Beispiel Kinderwagen sowie die technische Ausstattung des Fahrzeugs. Die Erfüllung dieser Kriterien wird positiv bewertet.

1.6 Verlässlichkeit / Pünktlichkeit

Aus Sicht des Fahrgastes sollten beim Betrieb so wenig Störungen wie möglich auftreten, um die geplanten Fahrzeiten einzuhalten und gegebenenfalls Anschlussverbindungen zuverlässig zu erreichen. 

Eine geringe Störungsanfälligkeit und ein verlässlicher Fahrplan werden positiv bewertet.

1.7 Erschließungswirkung

Durch Einführung eines Tram- oder BRT-Systems sollen möglichst viele Menschen die Möglichkeit haben, das neue Angebot zu nutzen. 

Positiv bewertet wird die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestellen in einem bestimmten Einzugsradius für möglichst viele Nutzer*innen.

2.1 Betriebsstabilität

Aus Sicht des Betriebs ist die Einhaltung der geplanten Fahrzeiten wichtig, damit Wende- und Pausenzeiten für das Fahrpersonal eingehalten werden können. 

Eine hohe Betriebsstabilität und geringe Störungsanfälligkeit wird positiv bewertet.

2.2 Generierung Fahrgastnachfrage

Möglichst viele Fahrgäste sollen das neue hochwertige System nutzen. Ob dieses Ziel erreicht werden kann, wird über ein Verkehrsmodell ermittelt. 

Eine besonders hohe Fahrgastnachfrage wird positiv bewertet.

2.3 Betriebsflexibilität

Bewertet wird über dieses Kriterium die Möglichkeit, flexibel auf Störungen reagieren zu können. Beispiele können zufällige Ereignisse (wie zum Beispiel Störungen an Fahrzeugen) oder auch vorhersehbare Ereignisse (wie etwa Baustellen) sein. In der Regel können Störungen- und Wartezeiten durch eine eigene Trasse vermieden werden. 

Positiv bewertet wird, auf solche Ereignisse möglichst flexibel reagiert zu können.

2.4 Fahrzeugbedarf

Ein niedriger Fahrzeugbedarf hat geringere Anforderungen an die Gestaltung des Betriebshofs, an die benötigte Menge von Fahrpersonal und die Dauer der Fahrzeugbeschaffung zur Folge, was sich wiederum auf die Kosten auswirkt. 

Ein geringerer Fahrzeugbedarf ist für dieses Kriterium somit der maßgebende Wert.

2.5 Fahrpersonalbedarf

Grundsätzlich ist ein sehr hoher Personalbedarf ein wesentlicher Kostenfaktor für das betreibende Unternehmen. Darüber hinaus stehen viele Verkehrsbetriebe in Deutschland vor der Herausforderung Fachkräfte zu gewinnen. 

Ein geringerer Bedarf an Fahrpersonal muss daher positiv bewertet werden.

2.6 Möglichkeit der Nutzung vorhandener Infrastrukturen

Aus Betreibersicht ist es erstrebenswert, möglichst viele bereits vorhandene Strukturen für das neu einzuführende hochwertige ÖPNV-System mitnutzen zu können. Dies umfasst sowohl organisatorisch-administrative Strukturen als auch verkehrliche Infrastrukturen. 

Können vorhandene Strukturen genutzt werden, wird dies positiv bewertet.

2.7 Fahrzeuginstandhaltung

In diesem Kriterium werden Aspekte der Fahrzeuginstandhaltung bewertet, die über reine Kostenbetrachtungen hinausgehen. Darunter fallen zum Beispiel Aspekte wie Personalausbildung oder die erforderliche Werkstattausstattung. 

Positiv bewertet wird eine einfache Fahrzeuginstandhaltung.

2.8 Zukünftiger oberleitungsfreier Betrieb

Derzeit werden beide Systeme vollständig beziehungsweise teilweise mit Oberleitung geplant. Neue Entwicklungen in der Fahrzeugtechnologie deuten an, dass die Notwendigkeit von Oberleitungen in Zukunft entfallen könnte. 

Dieses Kriterium bewertet den Unterschied beider Systeme in Hinblick auf einen oberleitungsfreien Betrieb.

2.9 Elektromagnetische Verträglichkeit

Derzeit werden beide Systeme vollständig beziehungsweise teilweise mit Oberleitung geplant. Durch die elektrischen Leitungen kann es zu Störungen bei sensiblen elektronischen Geräten kommen. Insbesondere Forschungseinrichtungen und medizinische Einrichtungen können davon betroffen sein. 

Positiv bewertet wird eine geringere Störung beziehungsweise das System mit den geringeren betrieblichen Einschränkungen, die aus elektromagnetischen Konflikten resultieren.

3.1 Betriebs- und Lebenszykluskosten

Basierend auf den jährlichen Betriebsstunden und gefahrenen Kilometern des neuen Systems werden die Betriebskosten ermittelt, die jährlich entstehen. Lebenszykluskosten umfassen alle systemspezifischen Kosten, die während der Nutzungsdauer auftreten. Dazu zählen beispielsweise Beschaffungs-, Betriebs- Instandhaltungs- oder Erneuerungskosten. 

Die Betrachtung von Lebenszykluskosten ermöglichen einen umfassenderen Wirtschaftlichkeitsvergleich unterschiedlicher Systeme. Positiv bewertet werden die jeweils geringeren Betriebs- und Lebenszykluskosten.

3.2 Bau- und Anschaffungskosten

Die aufzuwendenden Kosten für Planung, Bau und Fahrzeugbeschaffung des neuen Systems sollten möglichst niedrig sein. 

Positiv bewertet werden niedrigere Kosten.

3.3 Abschätzung des volkswirtschaftlichen Nutzens / Nutzen-Kosten-Untersuchung.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ist eine bundeseinheitliche, standardisierte Bewertung und ein Instrument zur Beurteilung der Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. 

Positiv bewertet wird ein höherer Wert als Ergebnis der NKU.

3.4 Förderfähigkeit

Kommunen können sich durch Förderprogramme des Bundes oder der Länder finanziell unterstützen lassen. In diesem Kriterium soll bewertet werden, wie sich die beiden Systeme hinsichtlich ihrer Förderfähigkeit unterscheiden. 

Eine hohe und verlässliche Förderquote wird positiv bewertet.

3.5 Betriebshof

In diesem Kriterium wird der Aufwand bewertet, einen geeigneten Standort für den Betriebshof zu finden und diesen zu errichten, damit die Fahrzeuge nach Betriebsschluss abgestellt und bei Bedarf gewartet werden können. Dabei werden zum Beispiel ie entstehenden Kosten und Flächenbedarfe bewertet. 

Niedrige Kosten und geringer Flächenbedarf wird positiv bewertet.

3.6 Aufbau der Organisationsstrukturen

Dieses Kriterium bewertet, wie aufwendig und kostenintensiv der Aufbau der erforderlichen Organisationsstrukturen in Abhängigkeit vom genutzten Systems ist. Die Organisationsstrukturen umfassen zum Beispiel die personellen Ressourcen zur weiteren Planung und Realisierung des neuen Systems sowie des späteren Betriebs. 

Positiv bewertet wird, wenn der Aufbau der Strukturen geringe Kosten erzeugt.

4.1 Realisierungszeitraum

Die Zielsetzungen der Landeshauptstadt Kiel erfordern eine schnellstmögliche Inbetriebnahme eines hochwertigen Öffentlichen Personennahverkehrssystems. Erforderlich ist dieses beispielsweise zur Einhaltung der Klimaschutzziele, Reduzierung der Stauanfälligkeit im Straßenverkehr oder zur Aufwertung der Lebensqualität sowie der verbesserten Erreichbarkeit der Stadtteile. 

Kurzfristige Realisierungszeiträume sind daher als positiv zu bewerten.

4.2 Leistungsfähigkeit und Kapazitätsreserven

Das hochwertige ÖPNV-System muss leistungsfähig genug sein, um die zu erwartende Fahrgastnachfrage bewältigen zu können. Zudem sollte es möglichst das Angebot auszubauen. 

Positiv bewertet wird, wenn ein System leistungsfähig ist und bei einer steigenden Nachfrage noch ausgebaut werden kann.

4.3 Vereinbarkeit mit Zielen der Stadt- und Verkehrsentwicklung

Die Landeshauptstadt Kiel hat weitreichende übergeordnete Zielsetzungen hinsichtlich der Stadt- und Verkehrsentwicklung. In diesem Kriterium wird anhand dieser Zielvorgaben ermittelt, ob und wie Tram und BRT zum Erreichen dieser Ziele beitragen können. 

Es wird positiv bewertet, wenn möglichst viele der übergeordneten Ziele erreicht werden.

4.4 Städtische Erweiterungsmöglichkeiten

Mittel- bis langfristig soll das hochwertige ÖPNV-System im Gebiet der Landeshauptstadt Kiel erweitert werden. Dieses Kriterium umfasst eine Bewertung dieser Möglichkeiten. 

Es wird positiv bewertet, wenn es möglich und umsetzbar ist, das System im Stadtgebiet auszubauen.

4.5 Regionale Erweiterungsmöglichkeiten

Das hochwertige ÖPNV-System soll über die Grenzen der Landeshauptstadt Kiel erweitert werden können. Dieses Kriterium umfasst eine Bewertung dieser Möglichkeiten. 

Es wird positiv bewertet, wenn es möglich und umsetzbar ist, das System in die Region zu erweitern.

4.6 Zukunftsflexibilität

Angesichts neuer technologischer Entwicklungen (Digitalisierung, autonomes Fahren) könnte der städtische Verkehr vor einem starken Wandel stehen. Insbesondere die Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs wird vor diesem Hintergrund oft diskutiert. 

Die Anpassungsfähigkeit von Verkehrssystemen an diese Herausforderungen wird in diesem Kriterium bewertet.

4.7 Markenbildung

Die Einführung neuer ÖPNV-Systeme hat auch Einfluss auf die Außenwirkung und die wahrgenommene Attraktivität von Städten oder Stadtregionen. 

Dieses Kriterium erörtert, wie die beiden Systeme die Außenwirkung und Markenbildung der Landeshauptstadt Kiel beeinflussen.

5.1 Energieverbrauch und CO₂-Ausstoß im Betrieb

Vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele der Landeshauptstadt Kiel wird in diesem Kriterium erörtert, welches System stärker zum Erreichen dieser Ziele beiträgt – und entsprechend positiv bewertet wird.

5.2 CO₂-Einsparungen im Verkehrssektor

Ziel der Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems ist es, einen substantiellen Beitrag zum Erreichen von Klimaschutzzielen zu leisten. 

Vor diesem Hintergrund sind die auf Basis der vom hochwertigen ÖPNV-System zu erwartenden Verkehrsverlagerungen vom Autoverkehr zum ÖPNV hinsichtlich ihrer CO₂-Einsparungen zu bewerten.

5.3 Flächenverbrauch und Entsiegelungspotential

Vor dem Hintergrund der klimaangepassten Stadt ist eine möglichst geringe Flächenversiegelung anzustreben, um beispielsweise die Versickerungsfähigkeit der Straßenräume zu verbessern oder die Aufheizung der Straßenräume bei Sonneneinstrahlung zu verringern. 

Mit welchem System geringere Flächenversiegelungen erreicht werden, wird hier erörtert.

5.4 Eingriffe in Baumbestand und Grünflächen

Im Zuge der Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems werden auch Umweltbelange berührt. 

Dieses Kriterium bewertet, ob und wie bezüglich des Eingriffs in bestehende Grünflächen oder den Baumbestand Unterschiede zwischen den Systemen bestehen.

5.5 Lärm und Erschütterungen

Mit Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems sollen die Immissionen des Verkehrs auf Anwohner*innen und andere Anlieger*innen verringert werden. Bei der Planung gilt es, die Richtlinien nach Bundesimmissionsschutzgesetz und der damit verbundenen technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm und die damit verbundenen Grenzwerte einzuhalten. 

Positiv bewertet wird eine geringere Immission des Systems.

6.1 Einschränkungen während der Bauzeit

Die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems wird zu umfassenden Umbauten des bestehenden Straßenraums führen. Insbesondere in den dichten Zentrums- und Einkaufsbereichen kann dies zu starken Einschränkungen führen. 

Dieses Kriterium erörtert, ob und wie es zu Unterschieden zwischen beiden Systemen diesbezüglich kommt.

6.2 Konsequenzen für private Interessen

Neben bauzeitlichen Beeinträchtigungen kann die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems auch andere Auswirkungen auf Privatinteressen haben, etwa durch eine stärkere Frequentierung lokaler Bereiche und steigenden Umsatzmöglichkeiten für den Einzelhandel, einer höheren Mietpreis- oder Bodenpreisentwicklung. 

Dieses Kriterium erörtert, ob und wie es zu Unterschieden zwischen beiden Systemen diesbezüglich kommt.

6.3 Kfz-Verkehr

Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll die Stauanfälligkeit für den Pkw-Verkehr reduziert werden. Durch die zunehmende Nutzung des ÖPNV soll die Notwendigkeit auf einen eigenen Pkw angewiesen zu sein reduziert und damit die Nutzung des privaten Pkw verringert werden. 

Bewertet wird, inwiefern die Erreichbarkeit mit dem Pkw, für Fahrten die nicht verlagert werden können, weiterhin gewährleistet bleibt.

6.4 Wirtschafts-/Lieferverkehre

Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll die Stauanfälligkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr reduziert werden. 

Bewertet wird, inwiefern die Erreichbarkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr weiterhin gewährleistet bleibt.

6.5 Weitere ÖPNV-Angebote (Bus, Fährverkehr, Bahn)

Mit der Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems soll auch das Gesamtsystem des Öffentlichen Personennahverkehrs gestärkt werden. 

Bewertet wird, wie sich die Systeme auf das gesamte Angebot des ÖPNV auswirken.

6.6 Fuß- und Radverkehr

Mit der Einführung des hochwertigen ÖPNV soll auch das Angebot für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen weiter verbessert werden. Zielsetzung ist es dabei, dass es auch zukünftig attraktiv bleibt in Kiel zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zu sein. 

Bewertet wird, wie die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs auch mit den neuen Systemen möglich ist.

6.7 Städtebauliche Integration und Aufwertungspotentiale

Mit der Einführung eines neuen hochwertigen ÖPNV-Systems sind Chancen für eine städtebauliche Aufwertung gegeben. Zielsetzung der Planung ist es, diese Aufwertungspotenziale umzusetzen. 

Verglichen werden die Möglichkeiten der Systeme städtebauliche Aufwertungspotenziale zu erreichen.

6.8 Verkehrssicherheit

Die Einführung des hochwertigen ÖPNV-Systems wird die Verkehrsräume Kiels langfristig prägen. Vor diesem Hintergrund ist auch der Einfluss der beiden Systeme auf die Verkehrssicherheit relevant. 

Bewertet werden die verkehrssicherheitsrelevanten Aspekte der Systeme.

6.9 Barrierefreiheit

Das hochwertige ÖPNV-System soll allen Nutzer*innen offenstehen und den Alltag erleichtern. Auch mobilitätseingeschränkten Menschen mit Kinderwagen, körperlichen oder sonstigen Beeinträchtigungen müssen von der Einführung profitieren und das System gut und unkompliziert nutzen können. 

Bewertet wird, wie geeignet beide Systeme hinsichtlich der Ansprüche und Belange mobilitätseingeschränkter Fahrgäste sind.

Im Online-Dialog vom 27. April - 18. Mai 2022, am 7. Mai im Ostseekai und vom 9. bis 13. Mai bei fünf Trassenspaziergängen konnten Sie uns Rückmeldungen zum bisherigen Stand der Planung geben. Die Ergebnisse wurden ausgewertet und im weiteren Prozess berücksichtigt.

Das Beteiligungsfeld in einem eigenen Fenster anzeigen

Das Beteiligungsfeld in einem eigenen Fenster anzeigen

Video-Dokumentation der Veranstaltung am 7. Mai 2022 im Ostseekai

Wo genau wird die Trasse des neuen ÖPNV-Systems entlanglaufen? Wieviel Platz brauchen der Fuß-, Rad- und Autoverkehr neben der Tram oder dem BRT-System? Wie kann das Busangebot in Ergänzung zum neuen Nahverkehrssystem aussehen, damit alle Stadtgebiete gut angebunden sind?

Am 12. und 13. November 2021 haben wir zum Bürger*innenforum zur Tram- und BRT-Planung eingeladen. Hier haben die Planer*innen zur verschiedenen Themen ihre ersten Ideen präsentiert und mit Ihnen diskutiert. Neben den Ideen zur Trassenführung in den verschiedenen Korridoren wurde auch der erste Planungsentwurf zum Busnetz präsentieren, das an den Streckenverlauf des neuen ÖPNV-Systems angepasst wird.

Zum Nachlesen und für alle, die am 12. und 13. November nicht beim Bürger*innenforum dabei sein konnten, haben wir die Unterlagen nochmal zusammengestellt. Sie können sie als .zip-Datei (38 MB) herunterladen.

Karten: Optimierte Buslinien als Teil des künftigen Verkehrsnetzes & spätere Erweiterungen des Kernnetzes

Aufzeichnungen aus den Veranstaltungen

• Bürger*innenforum Teil 1
• Bürger*innenforum Teil 2
• Bürger*innenforum Teil 3

Bergstraße, Holsteinstadion, Wellingdorf: Zu untersuchen, auf welchen Streckenabschnitten die Trasse unseres hochwertigen ÖPNV-Systems in Zukunft verlaufen könnten, ist das eine. Das andere, welches System dafür am besten geeignet ist.

Tram und Bus-Rapid-Transit (BRT) sind zwei unterschiedliche Systeme, die für Kiel in Frage kommen.

Beispiele aus Malmö und Luxemburg

Wie unterscheiden sich die Systeme? Welche Vorteile bringt jedes System mit sich? Das wird derzeit von den Planern im Rahmen der Trassenstudie für die Landeshauptstadt Kiel untersucht. Bis wir die Ergebnisse haben, wollen wir in andere Städte blicken: Die Städte Malmö und Luxemburg haben mit dem einen und dem anderen System schon Erfahrungen gesammelt. Wir haben deshalb aus diesen Städten zwei Experten zum Dialog eingeladen.

Im Juni 2014 startete mit MalmöExpressen Malmös erste Schnellbusstrecke. Stephan Bösch vom Planungsbüro Trivector Traffic erklärt, was alles in den drei Buchstaben BRT steckt und wie sich der Bus-Rapid-Transit bis heute für Malmö und seine Bewohner*innen entwickelt hat.

In Luxemburg fährt seit Dezember 2017 wieder eine Tram durch die Stadt, die Stater Tram. Helge Dorstewitz, Directeur Nouvelles Lignes des Betreibers Luxtram, erklärt die besonderen Eigenschaften der städtischen Straßenbahn, gibt Einblicke in den Entscheidungsprozess und teilt mit uns die Erfahrungen, die die Bürger*innen bislang mit ihrer Tram gemacht haben.
 

Mit der Tram in die Innenstadt zum Shoppen? Oder mit dem Schnellbus zur Uni? Die Mobilität in Kiel wird sich in den kommenden Jahren verändern. In einer digitalen Veranstaltung am 4. Juni 2021 haben wir den aktuellen Planungsstand vorgestellt. Nachfragen und Vertiefungen waren am 9. und 11. Juni möglich.

Die Präsentationsfolien
 
 

Worum ging es in dieser Phase?
 
Seit Herbst 2020 wird gezeichnet, gerechnet und immer wieder geprüft. Die Planungen für eine Tram oder ein Schnellbussystem auf eigener Trasse (BRT) laufen. Im Fokus der vergangenen Monate stand die Entwicklung eines zukünftigen Streckennetzes in der Landeshauptstadt.

Die Planer*innen der Landeshauptstadt und das Ingenieurbüro Ramboll haben verschiedene Strecken im gesamten Stadtgebiet, die zuvor auch in Beteiligungsveranstaltungen genannt wurden, unter die Lupe genommen – insgesamt 130 Kilometer. Immer wieder haben sie dabei Streckenabschnitte geprüft, aus unterschiedlichen Gründen ausgeschlossen, und so das fiktionale Netz immer weiter reduziert, derzeit schon auf 50 Kilometer. Am Ende der Trassenstudie Ende 2022 soll das Kernnetz mit 35 Kilometer Länge übrigbleiben.

Wie sind sie dabei vorgegangen? Welche Strecken haben sie geprüft? Welche mussten sie ausschließen und wo wird die Trasse ziemlich sicher verlaufen? Antworten gab es im „Planungsupdate – digital“.

Wer in Kiel unterwegs ist, hat es schon erlebt: volle Busse und Staus auf den Straßen, zu manchen Zeiten gibt es kein Durchkommen mehr in der Stadt. Für noch mehr Straßen fehlt der Platz. Und wenn Kiel die Klimaschutzziele erreichen will, muss der Kohlendioxidausschuss deutlich reduziert werden. Um diesen Herausforderungen gerecht zu werden, muss die Verkehrssituation in Kiel grundlegend angepasst werden. 

Wer auf das eigene Auto verzichten will, benötigt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsangebot. Ein weiterer Ausbau des bestehenden Busnetzes hilft dabei nicht weiter, weil auch hier die Grenzen erreicht sind. Schon jetzt stehen an manchen Haltestellen die Busse dicht an dicht hintereinander, durch den Einsatz von noch mehr Bussen auf bestimmten Linien, würde sich die Verkehrssituation also eher verschlechtern als verbessern. 

Deshalb hat die Ratsversammlung im Herbst 2018 beschlossen, die Planungen für ein neues ÖPNV-System anzustoßen. Dieses System soll auf einer eigenen Trasse unterwegs sein und sich damit unabhängig vom übrigen Verkehr bewegen können.

Seit der Entscheidung der Ratsversammlung am 17. November 2022 ist klar, dass die Landeshauptstadt Kiel eine Stadtbahn planen wird. Damit folgten die politischen Vertreter*innen den Empfehlungen der Trassenstudie , die seit 2020 von der Landeshauptstadt Kiel gemeinsam mit dem Planungsbüro Ramboll erarbeitet wurde. 

Schwerpunkt der Trassenstudie war neben der Planung eines Streckennetzes die Untersuchung und Bewertung von zwei unterschiedlichen ÖPNV-Systemen: Tram und BRT. Die Studie seht unter deutliche Vorteile für die Tram gegenüber dem BRT. Vor allem bei der Frage der Ausbau- und Erweiterungsmöglichkeiten schnitt die Tram erheblich besser ab als das BRT. Der Schnellbus hätte schon bei Einführung seine Leistungsgrenze erreicht und könnte nicht mehr weiter ausgebaut werden, wenn die Nachfrage steigt. Außerdem ist nur die Tram förderfähig: Bis zu 90 Prozent der anrechenbaren Kosten werden hier von Bund und Land übernommen.

Grundlage bei der Untersuchung beider Systeme war, dass sie weitgehend auf einer eigenen Spur fahren, so dass sie unabhängig vom übrigen Verkehr unterwegs sind, die Fahrzeuge nicht im Stau stehen und der ÖPNV somit pünktlich ist. Gegenüber den jetzigen Bussen haben sowohl die BRT- als auch die Tram-Fahrzeuge größere Kapazitäten, so dass pro Fahrt mehr Personen hineinpassen.

Basis der Trassenstudie war die Grundlagenstudie.  

Das derzeitige Busnetz kann nicht weiter ausgebaut werden. Schon jetzt stehen zu Stoßzeiten an einigen Haltestellen mehrere Busse der gleichen Linie hintereinander und trotzdem finden nicht alle Fahrgäste im Bus Platz. Die Kapazitäten sind ausgeschöpft. 

Durch eine konsequent eigene Busspur im Stadtgebiet ist das Problem nicht zu lösen. Zwar würden die Busse dann nicht mehr im Stau stehen, die Kapazitäten der Fahrzeuge wären aber die gleichen. Um alle Fahrgäste transportieren zu können, müsste die Taktung entsprechend extrem erhöht werden, was wieder dazu führen würde, dass die Busse auf ihrer Busspur und vor allem an den Haltestellen im Stau ständen. 

Aus diesem Grund ist in der Landeshauptstadt Kiel ein System notwendig, dessen Fahrzeuge deutlich größer sind als die aktuellen Busse, so dass pro Fahrt mehr Fahrgäste mitgefahren können. Eine eigene Fahrspur führt außerdem dazu, dass der Fahrplan verlässlich eingehalten wird, weil die Fahrzeuge nicht im Stau stehen.

Für die Stadtbahn wird eine Taktung von zehn bis 15 Minuten geplant. Im Innenstadtbereich, wo mehrere Linien unterwegs sein werden, wird es an manchen Haltestellen eine entsprechend höhere Taktung geben.

Das gesamte Netz wird insgesamt rund 36 Kilometer umfassen. Der genaue Streckenverlauf ist Ergebnis eines ausführlichen Bewertungs- und Abwägungsprozesses, der im Rahmen der Trassenstudie seit 2020 durchgeführt wurde. Zunächst werden die Bereiche angebunden, für die die Nachfrage besonders hoch ist, das heißt die Stadtgebiete, in denen besonders viele Menschen wohnen und arbeiten. In weiteren Planungsschritten können auch die Gebiete angebunden werden, die am Stadtrand liegen und entsprechend nicht so dicht besiedelt sind. Der genaue Streckenverlauf ist hier zu finden.

Im Rahmen des Planungsprozesses für ein neues ÖPNV-System wird auch das aktuelle Busnetz neu geplant und an das Streckennetz des neuen Systems angepasst. So sollen alle Kieler*innen von einer besseren ÖPNV-Anbindung profitieren, auch in den Bereichen, die nicht gleich durch das neue System angebunden werden. Eine Übersicht über das geplante Busnetz gibt es in der Dokumentation des Bürger*innenforums November 2021.

Ja, derzeit wird ein Betrieb mit Oberleitungen geplant, da das zum heutigen Zeitpunkt dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Der Planungsprozess wird aber technologieoffen geführt. Das bedeutet, wenn sich im Laufe der kommenden Jahre in der technischen Entwicklung von Tram-Fahrzeugen etwas ändert und ein oberleitungsfreier Betrieb umsetzbar ist, kann das in der Planung aktualisiert werden. 

Nicht zu vernachlässigen ist neben der technischen Umsetzbarkeit die Förderfähigkeit der Antriebskonzepte.

In Bezug auf das autonome Fahren ist der Planungsprozess technologieoffen, das heißt, sobald ein autonomes Fahren umsetzbar wird, kann es integriert werden. Die größte Chance eines automatisierten beziehungsweise autonomen Konzeptes wird derzeit für den Betriebshof gesehen.

Im Rahmen der Trassenstudie wurde ein erster Zeitplan erarbeitet. Das Netz wird demnach etappenweise gebaut und eröffnet. 

Die erste Linie der Tram könnte 2033/34 in Betrieb gehen, die anderen Linien folgen.

Nach dem derzeitigen Zeitplan sind alle vier geplanten Linien dann ab 2038/39 in Kiel unterwegs.

Der Endbericht fasst die wichtigsten Planungsergebnisse kurz und gebündelt zusammen. In der Anlage finden Sie zu den jeweiligen Themen die ausführliche Zusammenfassung der Ergebnisse und wie in der Planung vorgegangen wurde.

• Endbericht als PDF
• Anlage 1 - Bericht Herleitung Streckennetz (AP C-100, E-100, E-200)
• Anlage 1.1 - Leitfaden zur Erläuterung der Dokumente des FAR-Verfahrens und FAQ
• Anlage 1.2 - Dokumentation Stufe 0
• Anlage 1.3 - Dokumentation Stufe 1A
• Anlage 1.4 - Stufe 1B, 1. Durchlauf
• Anlage 1.5 - Stufe 1B, 2. Durchlauf
• Anlage 1.6 - Dokumentation der Bewertungsansätze
• Anlage 2 - Bericht Systemvergleich Tram / BRT (AP D-100)
• Anlage 3 - Bericht Busnetz Mitfall (AP E-123)
• Anlage 3.1 - Kurzsteckbriefe
• Anlage 3.2 - ITF-Fahrplan
• Anlage 3.3 - Teilbericht Nord-Süd
• Anlage 3.4 - Karten in DIN A3
• Anlage 4 - Bericht Zusammenfassung der erweiterten Dokumentation

Die Dokumentation enthält eine Zusammenfassung aller Arbeitspakete, die in der Trassenstudie bearbeitet wurden. Diese Texte wurden für den internen Gebrauch verfasst und sind daher zum Teil sehr technisch geschrieben.
 

Grundlagen

• A-120 Projektdefinition
• A-130 Monitoring und Evaluation des Projektablaufs
• B-100 Planungsparameter
• C-110 Abfrage Leitungsbestand
• Anlagen zu C-110 Leitungsbestand (.zip-Datei, 478 MB!)

Konzepte

• E-111 Betriebsmodell
• Anlagen zu E-111 Betriebsmodell (.zip-Datei)
• E-112 Erweiterbarkeit des Systems
• E-121 Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern, Rad- und Fußverkehr
• E-122 Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern, Mobilitätsstationen und P+R
• Anlagen zu E-122 Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern, Mobilitätsstationen und P+R (.zip-Datei)
• E-123 Zukünftiges Busnetz ohne neues HÖV-System für die Kosten-Nutzen-Untersuchung
• E-140 Städtebauliche Integration
• Anlagen zu E-140 Städtebauliche Integration (.zip-Datei)
• E-150 Umweltbelange
• E-161 Energieversorgung
• E-162 Elektromagnetische Verträglichkeit sensitiver Installationen
• Anlagen zu E-162 Elektromagnetische Verträglichkeit sensitiver Installationen (zip-Datei)
• E-170 Signalisierung

Infrastrukturplanung

• E-130.1 Funktionskonzepte
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 1 (.zip-Datei)
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 2 (.zip-Datei)
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 3 (.zip-Datei)
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 4 (.zip-Datei)
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 5 (.zip-Datei)
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 6 (.zip-Datei)
• Anlagen zu E-130.1 Funktionskonzepte Teil 7 (.zip-Datei)
• E-130.2 Bestandsbauwerke
• Anlagen zu E-130.2 Bestandsbauwerke (.zip-Datei, 31 MB)
• E-130.3 Bestand Leitungen, verrohrte Gewässer
• Anlagen zu E-130.3 Bestand Leitungen, verrohrte Gewässer (.zip-Datei)
• E-130.4 Neue Bauwerke
• Anlagen zu E-130.4 Neue Bauwerke (.zip-Datei)
• E-130.5 Erläuterungen zu den Lageplänen
• Anlagen zu E-130.5 Erläuterungen zu den Lageplänen (.zip-Datei, 170MB!)
• E-130.6 Abstimmungen
• Anlagen zu E-130.6 Abstimmungen (.zip-Datei)
• E-180 Teil 1 Standortsuche für den Betriebshof
• E-180 Teil 2 Planung Vorzugsstandort Betriebshof für Tram und BRT
• Anlagen zu E-180 Betriebshof (.zip-Datei)

Auswertungen

• E-190 Kostenschätzung
• Anlagen E-190 Kostenschätzung (zip-Datei)
• F-110 Nutzen-Kosten-Untersuchung
• F-120 Finanzierungs- und Förderkonzept
• F-130 Realisierungszeitplan
• Anlage F-130.1 Bauphasenplan südliche Holtenauer Straße
• Anlagen zu F-130 Realisierungszeitplan (.zip-Datei)
• F-140 Zulassungsaspekte
• G-100 Öffentlichkeitsbeteiligung

Im Rahmen der Arbeit an der Trassenstudie wurden noch weitere begleitende Untersuchungen vorgenommen. Hier finden Sie die jeweiligen Zusammenfassungen und Ergebnisse.

 

• Organisationsstudie
• Machbarkeitsstudie Gablenzbrücke
• Anlagen zur Machbarkeitsstudie Gablenzbrücke (.zip-Datei)
• Machbarkeitsstudie Schwentinequerung
• Anlagen zur Machbarkeitsstudie Schwentinequerung (.zip-Datei)