Antrag:

1) Der Fortschreibung des Veloroutennetzplanes als strategische und konzeptionelle Grundlage mit einer, zusätzlich zu den Haupt- und Nebenrouten, übergeordneten Netzkategorie von Radschnellverbindungen (Premiumrouten) gemäß des in der Anlage 1 vorgelegten Plans wird zugestimmt.

2) Die neue Kategorie der Radschnellverbindungen im Veloroutennetzplan soll die Bezeichnung Premiumrouten erhalten.

Begründung:

1. Anlass und Ziele

Steigendes Radverkehrsaufkommen und ein zukünftig, auch durch die zunehmende Nutzung von Pedelecs, schneller werdender Radverkehr sowie eine wachsende Rolle der für den Fahrradverkehr sprechenden Gründe wie Gesundheitsvorsorge, vielseitige Mobilitätschancen sowie Energie- und Flächeneffizienz wecken den Bedarf nach neuen Qualitäten im infrastrukturellen Angebot. Mit dem bisherigen Stand des Veloroutennetzplanes können die geforderten Ziele nicht mehr erreicht werden:

Der Masterplan 100% Klimaschutz erfordert eine neue Dimension des Veloroutennetzplanes (aktueller Stand: Drs. 0339/2016). Im Masterplan Mobilität (KielRegion) werden die notwendigen Verknüpfungen mit der Region aufgezeigt und die Potentialkorridore abgeglichen (aktueller Stand Drs. 0550/2016). Durch die Entwicklung eines Mobilitätskonzeptes für den nachhaltigen Nah- und Regionalverkehr in Kiel wird die Verknüpfung des Radverkehrs mit dem ÖPNV sichergestellt und neue Potentiale zur Förderung des Umweltverbundes werden gehoben (aktueller Stand Drs. 0023/2016).

Die Landeshauptstadt Kiel darf sich in der konzeptionellen und der konkreten Planung nicht nur an den üblichen Standards der technischen Regelwerke orientieren. Als Fahrradstadt (Fahrradhauptstadt des Nordens) müssen darüber hinaus attraktive Angebote zur Verfügung stehen. Insbesondere durch eindeutige Verbesserungen der Reisezeitverhältnisse gegenüber dem motorisierten Individualverkehr ergeben sich Verlagerungspotentiale auf das nachhaltige Verkehrsmittel Fahrrad. Es garantiert eine bezahlbare Mobilität und kann im Entfernungsbereich um die 6 km das schnellste Verkehrsmittel sein. Für Fahrräder mit Motorunterstützung (Pedelec/E-Bike) sogar mit einem größeren Entfernungsbereich. Die Förderung des Radverkehrs kommt allen Menschen zugute, auch denjenigen, die ein Kfz nutzen oder zu Fuß gehen, denn der Radverkehr ist als umweltfreundlicher Verkehr weder mit Lärm noch mit schädlichen Immissionen verbunden. Sein Flächenbedarf ist gering. Zusammen mit dem ÖPNV und dem Fußverkehr bietet er die Möglichkeit, insbesondere die Innenstadt vom Kraftfahrzeugverkehr und damit vom Stau sowie Schadstoffen und Lärm zu entlasten. Der öffentliche Raum gewinnt dadurch insgesamt an Aufenthaltsqualität.

2. Hintergrund

Im Verkehrsentwicklungsplan 2008 (VEP) mit Beschluss der Ratsversammlung (Drs. 1197/2007) wird die Verwaltung beauftragt, den Radverkehr in der Landeshauptstadt Kiel weiter zu entwickeln, das Angebot zu verbessern und die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen. In der Begründung zum weitergehenden Beschluss vom 20.02.2014 (Kieler Radverkehr – da geht noch was! Drs. 0106/2014), wird das ehrgeizige Ziel von 30% Radverkehrsanteil bis 2020 formuliert. Die vertiefende Diskussion im Fahrradforum hat daraufhin ergeben, dass selbst das Ziel 25% Radverkehrsanteil bis 2020 bei gleichbleibendem Ressourceneinsatz (Personal/Finanzen) unrealistisch ist.

In einer entsprechenden Stellungnahme der Verwaltung zeigt diese die erheblichen Bedarfe zum Erreichen eines 25%-Anteil bis 2025 auf (Drs. 0497/2015). Begründet werden diese auch durch die Ergebnisse des Forschungsberichtes – Mobilität in Städten – SrV 2013 (SrV-Ergebnisse Drs. 0149/2015). Die Ergebnisse zeigen, dass bezogen auf entsprechende Ergebnisse von 2008 das Ziel einer deutlichen Steigerung des Radverkehrs nicht erreicht werden konnte. Der Radverkehrsanteil ist, bedingt durch eine veränderte Erhebungsmethode, vergleichsweise sogar gesunken – auf stadtweit durchschnittlich 17%. Je nach Stadtgebiet schwanken die Anteile zwischen 9% (Kieler Süden), 11% (Ostufer) und 24% (Ravensberg/Brunswik) stark. Absolut sinkt die Zahl der Radfahrten nicht, sondern stagniert - steigt aber nicht. Die Anzahl der durchschnittlichen täglichen Radfahrten seit 2008: 166.000 Fahrten mit 500.000 zurückgelegten km.

Der bisherige Stand des Veloroutennetzplanes mit den Haupt- und Nebenrouten ist in der Anlage 2 zur Veranschaulichung beigelegt.

3. Premiumrouten als Radschnellverbindungen

Premiumrouten sind ein neues Element im Veloroutennetzplan der Landeshauptstadt Kiel als zusätzliche, übergeordnete dritte Kategorie zu den bisherigen Haupt- und Nebenrouten. Diese Routen verbinden wichtige Quell- und Zielbereiche mit entsprechend hohen Potentialen über größere Entfernungen. Das vorliegende Netz der Premiumrouten ist als ein zentraler Kern und erster Baustein zu sehen, der primär der Lage der Landeshauptstadt Kiel rund um die Förde Rechnung trägt. In der Anlage 1 sind die entsprechenden Potentialkorridore für die Premiumrouten dargestellt. Eine Verknüpfung mit dem vorhandenen Netz der Velohaupt- und Nebenrouten ist gegeben. Eine Erweiterung innerhalb des Stadtgebietes, insbesondere der Anschluss außerhalb liegender Stadtteile, kann durch die Ergänzung von tangentialen Erweiterungen erfolgen. Dies betrifft auch die Anbindung der Region.

Die Premiumrouten der Landeshauptstadt Kiel sind durch besonders hohe Qualitätsstandards in der Linienführung, der Ausgestaltung, der Netzverknüpfung und der begleitenden Ausstattung gekennzeichnet. Sie gewährleisten durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten. Premiumrouten müssen sich an den übergeordneten Verbindungsstufen der „Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung“ (RIN, Tabelle 15) orientieren. Neben den allgemeinen Qualitätsanforderungen der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (ERA) werden die erforderlichen messbaren Standards in einem Dokument „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) definiert. Diese enthalten z. B. eine durchschnittliche Entwurfsgeschwindigkeit von mindestens 20 km/h mit einer Trassierung für 30 km/h bei mittleren Reisezeitverlusten von 30s (innerorts). Die Regelbreiten sollen das Nebeneinanderfahren von zwei Fahrrädern vorsehen (z. B. Zweirichtungsradweg, eigenständig geführt >= 4m), entsprechende Regelbreiten sind dem Dokument der FGSV zu entnehmen.

Die Gestaltung von Knotenpunkten und Querungsanlagen nimmt maßgeblich Einfluss auf die Reisezeiten (Verminderung der Reisezeitverluste). Premiumrouten sollen, bezogen auf das allgemeine Straßennetz der Landeshauptstadt Kiel, als Priorisierung des Radverkehrs im nachgeordneten Netz der Gemeindestraßen und Sammelstraßen grundsätzlich Vorrang haben (VEP, übergeordnetes Straßennetz, Definitionen, Seite 71). Bei Verkehrsstraßen erfolgt eine gesonderte Abwägung. Bei signaltechnischen Koordinierungen (Grüne Wellen) im Zuge der Priorisierung der Premiumrouten sollen diese auf die Entwurfsgeschwindigkeit (20 km/h) optimiert werden.

Es ist darauf hinzuweisen, dass eine Priorisierung des Radverkehrs nachteilige Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer, insbesondere auf die ÖPNV-Priorisieriung, haben kann. An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen ist für den Kfz und ÖPNV durch eine Verschlechterung der Koordinierung mit geringeren Leistungsfähigkeiten sowie möglicherweise höherer Lärmbelastung und Schadstoffausstoß zu rechnen.

Premiumrouten sind mit wegweisender Beschilderung auszustatten und zu beleuchten. Außerorts ist die Möglichkeit einer Nachtabsenkung der Beleuchtung zu prüfen. Der Betrieb und die Unterhaltung gewährleisten für die höchste Kategorie einen einwandfreien Zustand. Die Kontrollhäufigkeit entspricht dem Netz der klassifizierten Straßen.

Die Reinigung und der Winterdienst ist mit einer Priorität der hohen Kategorie durchzuführen.

Die Premiumrouten der Landeshauptstadt Kiel sind in den Veloroutennetzplan als strategische und konzeptionelle Grundlage der Radverkehrsförderung integriert und erweitern diesen als ein übergeordnetes Netzelement. Durch die Einhaltung von Standards aus den einschlägigen technischen Regelwerken können mögliche Fördervoraussetzungen erfüllt werden.

Mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 (Download www.bmvi.de) hat der Bund eine aktive Rolle für eine bundesweite Radverkehrsförderung übernommen. Darüber hinaus wird sich der Bund gemäß dem Bundesverkehrswegeplan 2030 im Rahmen seiner Möglichkeiten an dem Bau von Radschnellwegen beteiligen.

Premiumrouten gemäß Anlage 1:

Nummer: Farbliche Darstellung:Anmerkung:

IGelbInnerer Ring (Ostseeküstenradweg, in der Regel eigen-

ständig geführter Zweirichtungsradweg küstennah)

IIOrangeMittlerer Ring (in der Regel bestandsorientierter

Fahrradstraßenring)

IIIRotÄußerer Ring (in der Regel Potentialkorridore für

Neubautrassen, die z. B. im Zusammenhang mit

Fernstraßenvorhaben des Bundes realisiert werden

können.)

5. Beteiligungen und weiteres Vorgehen

Das Fahrradforum hat in der Sitzung vom 23.11.2016 die Erweiterung des Veloroutennetzplanes als strategische und konzeptionelle Grundlage mit einem übergeordneten Netzkategorie von Premiumrouten empfohlen.

Der Veloroutennetzplan ist eine strategische und konzeptionelle Grundlage. Die konkrete Planung, die Finanzierung und der Bau sind nicht Gegenstand dieser Beschlussvorlage. Dies erfolgt als jeweilige Maßnahmenplanung gesondert und wird den territorial zuständigen Ortsbeiräten vorgestellt und den Gremien der Selbstverwaltung vor einer Umsetzung gesondert zugeführt (Maßnahmenbeschluss).

Die Prioritäten der Abarbeitung sollen durch die entsprechenden Programme vorgenommen werden: Planungsprogramm Verkehrsentwicklungsplan 2015/16 (Drs. 0987/2014), für 2017/18 in Vorbereitung für den Bauausschuss im Februar 2017 sowie Programm zur Förderung des Radverkehrs  (jährliche Fortschreibung, letztmals Drs. 0259/2016).

Um Zustimmung zum Antrag wird gebeten.

Peter Todeskino

Bürgermeister